电动汽车蓄电池管理系统

（ BMS ）
一、对蓄电池管理系统的理解
背景和目的
不均衡性是蓄电池的基本属性
其中：超过平均电压 ： 37.3% （发生过充电的几
率）
低于平均电压： 48. 0%
等于平均电压： 14.7% （即额定充电电压）
新电池组同样可能存在问题
 锂离子蓄电池充放电
效率可高达 98% 以上；
高效率同时产生了极
差的抗不均衡性特性；
管理系统的基本目的：
在最优化蓄电池组效能的同时；
防止发生单体电池的
过充电 过放电 超温 过流
必要时，提供相关信息。
 定义—四个系统的集成

蓄电池管理系统
充 放
电 充电 充电 放电 放电 电
控制 控制 控制 控制
系 模块 模块 模块 模块 系
统 统
控制系统数据支撑
维护系统数据支撑

充电系统 电池系统 维护管理系统 放电系统

当前存在的主要问题
 1 、管理系统定义存在错误

将支撑管理系统的
蓄电池系统数据支撑系统，
错误地定义为“蓄电池管理系统”；

导致大多忽略了
重点和关键——充电管理
—— 放电管理
—— 维护管理
是导致长期没有进展的根本原因。
 2 、基本功能定义模糊

电动汽车用蓄电池系统设计程序

充电设备 充电 充电 电机驱动器
控 制 控制 控制 控 制
蓄电池系统

充电方法 蓄电池组 放电方法

蓄电池成组应用技术
 3 、缺乏技术支撑

BMS 研究单位，大多不具备
蓄电池成组应用技术的基础。
当前，大多数承担系统
设计单位，同样对蓄电池成组应用
技术不太了解。
 4 、陷入 SOC 研究的陷阱
对于锂离子蓄电池，
SOC 不可能被实时准确测量。
相对较适用的方法只有
能量积分 + 误差矫正
这已经是大众化技术，且准确性高。
实施测量仅可为用户提供定性的参考
不可能提供定量的能量值实施测量值。
影响允许充放电电流和功率的，
主要是电池内阻和回路阻抗；
而蓄电池内阻，与 SOC
并没有具有一般和普遍性的函数
关系；
数据模型仅具有特殊性和时域性；
依据 SOC 对锂电池进行能量管理
只是一种对其缺乏基本了解的意想。
探索 SOC 应交由学生去训练想象力
不应成为解决技术瓶颈的难题。

首要任务应首先解决：
防止发生：单体电池过充电
单体电池过
放电；
温度超过允
许值；
 5 、安全和可信度差
 单纯的 A/D 数字采样，不能解决安全问题。
理由：采样失调不可识别

A/D 输入电阻

基 寄
准 生
漂 电
不可识别 阻 污染
移
 锂离子蓄电池行业基础标准有突破
（电源行业协会集体起草）

参见行业基础标准：
安全冗余：
— 双采样系统（ ADC+WDT ）
— 双通讯接口（通讯接口 + 电路接
口）
— 双接口协议（通讯协议 + 电路接口
协议）
7 、数据源对维护管理的有效性差

巡检生产源数据
已不具备可比性
无法用于维护管理：
— 终端用户电池性能
评估；
— 电池维护数据支撑。
 8 、电压 ADC 数据的有效性
单体电池电压 ADC

电池 1 R1 电池 2 R2 — 电池 3

电池 1 电压 = 电池 1 电压 +I
R1
还存在安全问题
 巡检数据不能用于维护管理

过放电

过充电
性能良好 性能下降
巡检数据不能用于质量评估
培育系我国统集成商

事关大局
《规划》明确了：
立足于自主创新，
掌握握核心技术
当前衣顿和艾里逊的系统
不仅仅是对自主创新的巨大冲击；
—— 创新环境面临挑战
更重要的是对新能源战略的战略目标的挑战
— 能否取得主导权
— 自主的技术路线。