bai-giang-dien-tu-cau-tao-dong-co-dot-trong

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT HƯNG YÊN
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
BÀI GIẢNG HỌC PHẦN

CẤU TẠO ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
NỘI DUNG CHƯƠNG TRÌNH MÔN HỌC
Chương I
Chương II
Chương III
Chương IV
Chương V
Chương VI
Chương VII
§éng häc cña c¬ cÊu Tk- tt
1.1. Động học của cơ cấu trục khuỷu thanh truyền giao tâm.
1.1.1. Chuyển vị của piston.
1.1.2. Vận tốc của piston.
1.1.3.Gia tốc của piston.
1.2. Động học của cơ cấu trục khuỷu thanh truyền lệch tâm.
1.2.1. Qui luật động học của piston
1.2.2. Chuyển vị, vận tốc và gia tốc của piston.

§éng häc cña c¬ cÊu tk- tt
1.1. Động học của cơ cấu trục khuỷu thanh truyền giao tâm.
1.1.1. Chuyển vị của piston.
Chuyển vị x tính từ điểm chết trên(ĐCT) của piston

tuỳ thuộc vào vị trí của trục khuỷu.
x  AB '  AO  ( DO  DB ' )
 (l  R )  ( R cos   l cos  ) (1-1)
l: Chiều dài của thanh truyền
R: Bán kính quay của trục khuỷu.

α: Góc quay của trục khuỷu tương ứng với
β: Góc lệch giữa đường tâm thanh truyền và
đường tâm xilanh.
Gọi   R là thông số kết cấu, ta có thể viết:

l
x  [(l  l )  (cos  l cos  )]R (1-2) Hình 1.1. Sơ đồ cơ cấu trục khuỷu
 
 thanh truyền giao tâm.
x  R[(1  cos  )  (1  cos 2 )] (1-3)
4
1.1.2. Vận tốc của piston.
Lấy đạo hàm đối với thời gian, ta có tốc độ dịch chuyển (vận tốc) của piston:
d x d x d d x
v   
d t d d t d
 : Là tốc độ góc của trục khuỷu.


v  R (sin   sin 2 )  RB (1-4)
2
 Tốc độ trung bình của động cơ được tính theo công thức sau:
S .n
vtb  (m / s)
Trong đó: 30
S: Hành trình piston, S = 2R (m)

n: Số vòng quay của động cơ (vg/phút).
Loại động cơ tốc độ thấp : vtb  3,5  6,5(m / s )
Loại động cơ tốc độ trung bình : vtb  6,5  9(m / s )
Loại động cơ tốc độ cao: vtb  9(m / s )
1.1.3.Gia tốc của piston.
Lấy đạo hàm của công thức vận tốc đối với thời gian ta có công thức tính gia tốc của
piston:
dv d d d
j  v   v .
dt d d t d
j  R 2 (cos   cos 2 ) (1-5)
Gia tốc đạt cực đại khi đạo hàm :

dj (1-6)
  R 2 (sin   2 sin 2 )  0
d
Gia tốc đạt cực trị: j 0  R 2 (1   )
j 1800   R 2 (1   )
1
j '   R 2 (  )
8
1.2. Động học của cơ cấu trục khuỷu thanh truyền lệch tâm.
1.2.1. Qui luật động học của piston
1.2.1.1. Vị trí điểm chết.
Vị trí của ĐCT và ĐCD xác định qua và .
OE a
sin  1   (1-7)
OA' 1  R
OE a
sin  2  
OA' ' 1  R
Trong đó : a: Độ lệch tâm
l: Chiều dài thanh truyền
R: Bán kính quay của trục khuỷu.
a
Gọi  k là hệ số lệch tâm
R
R
Và  là tham số kết cấu
l Hình 1.2. Cơ cấu trục khuỷu
k k thanh truyền lệch tâm
Vậy sin  1  Suy ra  1  arcsin( )
 1  1
(1-8)
k  2  arcsin(
k
sin  2  )
 1  1
1.2.1.2. Hành trình của piston.

Gọi S1 , S2 là khoảng cách từ ĐCT đến A’ và ĐCD đến A’’ đến trục
hoành qua gốc O thì hành trình S của piston có thể xác địmh
S  S1  S 2  (l  R ) 2  a 2  (l  R ) 2  a 2
1 1
 R[ (  1) 2  k 2  (  1) 2  k 2 (1-9)
 
Do đó độ lệch tâm tương đối phải nằm trong phạm vi sau:
k > 2R
1.2.2. Chuyển vị, vận tốc và gia tốc của piston.
a. Chuyển vị của piston
Trục khuỷu quay đi một góc , chuyển vị của piston
tính từ ĐCT A’ có thể xác định theo công thức sau:
x  S1  S x
Trong đó
1
S x  R cos   l cos   R (cos   cos  )

1
S1  R[ (  1) 2  k 2

1 1 (1-10)
Vì vậy: x  R[ (  1) 2  k 2  (cos  cos  )
 
Thay tất cả vào (1-12)
k k
sin  1  sin  2 
 1  1
Sau khi rút gọn ta có : Hình 1.3. Cơ cấu trục khuỷu
thanh truyền lệch tâm

x  R[(1  cos  )  (1  cos 2 )  k sin  ] (1-11)
4
b. Vận tốc của piston

Lấy đạo hàm 2 vế phương trình (1-11) đối với thời gian t.
d d d  (1-12)
v  x  x   R (sin   sin 2  k cos )
d t d d t 2
c. Gia tốc của piston.
Lấy đạo hàm 2 vế của phương trình (1-12) đối với thời gian
d v d v d (1-13)
j   R 2 (cos   cos 2  k sin  )
d t d d t
®éng lùc häc cña c¬ cÊu tk- tt
2.1. Khối lượng của các chi tiết chuyển động.

2.1.1. Khối lượng của nhóm piston.
2.1.2. Khối lượng của thanh truyền.
2.1.3. Khối lượng của trục khuỷu.
2.2. Lực và mômen tác dụng lên cơ cấu trục khuỷu thanh truyền.
2.2.1. Lực quán tính.
2.2.2. Lực khí thể.
2.2.3. Hệ lực tác dụng trên cơ cấu trục khuỷu thanh truyền giao tâm.
2.2.4. Hệ lực tác dụng trên cơ cấu trục khuỷu thanh truyền lệch tâm.
2.3. Hệ lực và mômen tác dụng trên trục khuỷu của động cơ một hàng xilanh.
2.4. Cân bằng động cơ.
2.4.1. Cân bằng động cơ 1 xilanh.
2.4.3. Hai khuỷu có góc lệch khuỷu =180º
2.1. Khối lượng của các chi tiết chuyển động.

Khối lượng của các chi tiết máy của cơ cấu trục khuỷu thanh truyền đựơc chia
làm 2 loại :
 Khối lượng chuyển động tịnh tiến.
 Khối lượng chuyển động quay.
2.1.1. Khối lượng của nhóm piston.

Khối lượng của nhóm piston bao gồm khối lượng của piston, xéc măng, cần guốc
mnp = mp + mx + mc + mg + ……..(kg)
Khối lượng nhóm piston là khối lượng chuyển động tịnh tiến.
2.1.2. Khối lượng của thanh truyền.
Các phương án qui dẫn khối lượng của thanh truyền giới thiệu trên.
Hình 2.1. Các phương án qui dẫn khối lượng của thanh truyền
 Phương án (a) thay thế khối lượng thanh truyền bằng hệ tương đương một khối
lượng tập trung ở trọng tâm G. Cơ cấu trục khuỷu thanh truyền sẽ chịu tác dụng của
một khối lượng chuyển động tịnh tiến:
l  l1
m1 = mtt ( ) đặt tại tâm đầu nhỏ. Ngoài ra cơ cấu còn chịu một mômen:
l
l1
m1 = mtt đặt tại tâm đầu to. Mc =mtt ..l1( l – l1 ).
l
 Phương án (b) thay thế thanh truyền bằng hệ tương đương hai khối lượng tập trung
ở tâm đầu nhỏ và tâm đầu to.
Phương án chỉ thoả mãn 2 điều kiện: mA + mB = mtt
(2-1)
l  l1 mA.l1 – mB.(l – l1)= 0
Từ đó rút ra: m A  mtt ( )
l
Mômen quán tính của hệ thay thế:
(l  l1 ) l
I O  (mtt )l12  (mtt 1 )(l  l1 ) 2  mtt (l  l1 )l1  I G
l l
 Phương án (c) phân bố thanh truyền thành 2 khối lượng: một đặt ở tâm nhỏ và
một đặ ở tâm dao động con lắc K.
Nghĩa là: mA + mK = mtt
(2-2)
mAl1 + mKl0 =0
mAl12 +mKl02 = IG
Mômen thanh truyền của hệ thay thế thường có trị số
Mt = IG.…
 Phương án (d) phân bố thnah truyền thành 3 khối lượng để thoả mãn điều kiện động
năng và thế năng không đổi.
Nghĩa là : m A  mB  mG  mtt
(2-3)
m Al1  m B (l  l1 )  0
m A l12  mB (l  l1 ) 2  I G
Ngày nay thanh truyền ở các loại động cơ ô tô thường có:

m1 = (0,275 – 0,350)mtt
m2 = (0,650 – 0,725)mtt (2-4)
 Phương án (e) phân khối lượng thanh truyền thành hai khối lượng và một mômen
thanh truyền.
Mômen thanh truyền của hệ thay thế thường có trị số:
Mt = IG.…
2.1.3. Khối lượng của trục khuỷu.
Để xác định khối lượng của trục khuỷu, ta chia trục khuỷu thành các phần như
trên hình vẽ .
Hình 2.2. Xác định khối lượng

của trục khuỷu
Trong đó mok: Phần khối lượng chuyển động quay theo bán kính R.
mm: Phần khối lượng chuyển động theo bán kính.

Đem mm qui dẫn về tâm chốt trục khuỷu bằng khối lượng mmr thì : mmr  mm . (2-5)
R
Do đó khối lượng chuyển động quay của trục khuỷu là:
mk  mok  mmr (2-6)
Khối lượng chuyển động tịnh tiến của cơ cấu trục khuỷu thanh truyền là :
M  mnp  m1 (2-7)
2.2.Lực và mômen tác dụng lên cơ cấu trục khuỷu thanh truyền.
Trong quá trình làm việc, cơ cấu trục khuỷu thanh truyền chịu tác dụng của các
lực sau:
 Lực quán tính của các chi tiết chuyển động.

 Lực của môi chất khí bị nén và khí cháy giãn nở tác dụng trên đỉnh piston (lực
khí thể).
 Trọng lực.
 Lực ma sát.
2.2.1. Lực quán tính.

Lực quán tính của khối lượng chuyển động tịnh tiến tính theo công thức sau:
Pj  m j1  mR 2 (cos   cos 2 ) (2-7)

Gọi:
Là lực quán tính cấp 1
Pj1  mR 2 cos 
Là lực quán tính cấp 2
Pj 2  mR 2 cos 2
Thì :
Pj  Pj1  Pj 2
Lực quán tính chuyển động quay:
Pk  mr R 2  const Hình 2.3. Vòng xét dấu của lực

(2-8)
quán tính cấp 1 và cấp 2
2.2.2. Lực khí thể.
Lực khí thể của động cơ 4 kỳ biến thiên theo góc quay của trục khuỷu.
Hình 2.4. Biến thiên của lực khí thể theo góc của động cơ 4 kỳ.
Đường po trên hình vẽ biểu thị áp suất khí trời tính theo áp suất tương đối.
P là áp suất trong xilanh của động cơ.
D 2
Lực khí thể tác dụng trên đỉnh piston: Pkt  P ( MN )
4
D 2
Trong đó : FP  : diện tích đỉnh piston (m²)
4
D: đường kính xilanh (m)
2.2.3. Hệ lực tác dụng trên cơ cấu trục khuỷu thanh truyền giao tâm.
Lực tác dụng trên chốt piston là hợp lực của lực quán
tính và lực khí thể:
P  Ptt  Pj  Pj  N  T
(MN) (2-9)
P Lực tác dụng trên chốt piston và đẩy thanh truyền.
Phân lực P thành 2 phân lực

P  N  Ptt (2-10)
Ptt: Lực tác dụng theo đường tâm thanh truyền
N: Lực tác dụng trên phương thẳng góc với đường
tâm xilanh
Ta có : N  P tg
Hình 2.5. Hệ lực tác dụng trên cơ cấu
1 (2-11)
Ptt  P trục khuỷu thanh truyền giao tâm
cos 
Phân Ptt thành 2 phân lực lực tiếp tuyến T và

lực pháp tuyến Z tác dụng trên tâm chốt khuỷu.
sin(   ) (2-12)
T  Ptt sin(   )  P
cos 
Z  Ptt cos(   )  P cos(   ) (2-13)

cos 
Lực quán tính chuyển động quay Pk tác dụng
trên chốt khuỷu
Pk  M r R 2  const
Lực tiếp tuyến T tạo ra mômen:

Hình 2.6. Hệ lực tác dụng trên cơ cấu trục
M  T .R khuỷu thanh truyền giao tâm
Lực ngang N tạo thành mômen lật:
M N  N . A  N (l cos   R cos  )
 P tg (l cos   R cos  )
sin(   )
 P .R  M (2-14)
cos 
Trong đó
A: Khoảng cách từ lực N đến tâm trục khuỷu

MN: Mômen ngược chiều với M
MC: Mômen cản
M  M C  J o (2-15) Hình 2.7. Hệ lực tác dụng trên cơ cấu trục

khuỷu thanh truyền giao tâm
J o : Mômen quán tính khi gia tốc các chi tiết quay
2.2.4. Hệ lực tác dụng trên cơ cấu trục khuỷu thanh truyền lệch tâm.
Từ hệ lực trên hình 1.9 ta cũng có :

P  Pkt  Pj
Do: P  N  Ptt
l (2-16)
Nên: Ptt  P
cos 
N  P tg
Cũng phân Ptt thành lực tiếp tuyến T và lực pháp
tuyến Z ta có:
sin(   )
T  P (2-17)
cos 

 P sin   sin 2  k cos  Hình 2.8. Hệ lực tác dụng trên cơ cấu trục
2
khuỷu thanh truyền lệch tâm
cos(   ) (2-17)
Và Z  P
cos 
 (sin   k )
 P (cos   sin  )
1  2 (sin   k ) 2
Nếu coi: 1  2 (sin   k ) 2  1

Thì:
 
Z  P (cos   cos 2   k sin  ) (2-18)
2 2
Mômen lật : M N  N . A
cos 
 NR (  cos  ) (2-19)

Do độ lệch tâm a  R sin   l sin 
Do đó 1 (sin   k )
 Hình 2.9. Hệ lực tác dụng trên cơ cấu trục khuỷu
 sin  thanh truyền lệch tâm
Thay quan hệ trên vào (2-19)
cos 
 NR (  cos  )

Ta có: sin   k
M N  N .R[  cos  ] (2-20)
tg
M N  P R(sin   k  tg cos  )
MN ra còn sinh một mômen lật khác, do lực gây ra .
sin 
M P  P , a  P R(sin   )
 (2-21)
Thân máy chịu một tổng mômen lật là:
Ml  M N  M P
sin  sin 
M l   P R (sin   k  cos   sin  )
cos  
sin 
Do (sin   k ) 
 Hình 2.10. Hệ lực tác dụng trên cơ
Nên sin  cấu trục khuỷu thanh truyền lệch tâm
M l   P R ( cos   sin  )
cos 
sin(   ) (2-22)
P R M
cos 
2.3. Hệ lực và mômen tác dụng trên trục khuỷu của động cơ một hàng xilanh.
2.3.1. Góc công tác .
 Góc công tác là góc quay của trục khuỷu ứng với khoảng thời gian giữa 2 lần làm
việc kế tiếp nhau của 2 xilanh.
 Khi lựa chọn thứ tự làm việc của các xilanh cần phải chú ý đến các vấn đề sau :
• Đảm bảo các phụ tải tác dụng trên các ổ trục bé nhất.
• Đảm bảo quá trình nạp thải có hiệu quả cao nhất.
• Đảm bảo kết cấu của trục khuỷu có tính công nghệ tốt nhất.
• Đảm bảo tính công bằng của hệ trục.
 Góc công tác của các khuỷu trục được tính theo công thức sau:
180 0. (2-23)

 ct 
i
Trong đó:
 : Số kỳ của động cơ
i: Số xilanh của động cơ
2.3.2. Lực và mômen tác dụng lên trục khuỷu của động cơ một hàng xilanh.
Trên khuỷu thứ i có các lực sau đây tác dụng:
- Lực tiếp tuyến T; Lực pháp tuyến Z; Lực quán tính quay Pk.
M  M
1 i 1  Mi
M i 1 : Mômen của các khuỷu phía trứơc

Mi: Tác dụng trên khuỷu này.
 M : Tác dụng trên cổ trục phía sau của khuỷu.

i
Ta phải xác định góc quay tương ứng của các khuỷu bằng cách lập bảng.
Hình 2.11. Diễn biến của các hành trình công tác trong động cơ 4kỳ, 6 xilanh
2.4. Cân bằng động cơ.
 Nguyên nhân làm động cơ mất cân bằng.
Để cân bằng thì hợp lực của lực quán tính chuyển động tịnh tiến các cấp đều bằng 0.
p j1 0 p j2 0 p k 0
(2-24)
 M j1  0 M j2 0 M k 0
 Các điều kiện để đảm bảo cân bằng động cơ:

• Trọng lượng của các nhóm pittông lắp trên xilanh phải bằng nhau.
• Trọng lượng các thanh truyền phải bằng nhau, trọng tâm như nhau.
• Dùng cân bằng tĩnh và cân bằng động để cân bằng trục khuỷu bánh đà.
• Đảm bảo tỉ số nén đều nhau.
• Góc đánh lửa sớm, phun sớm phải giống nhau.
®éng lùc häc c¬ cÊu tk- tt

1. Trong động cơ 1 xi lanh trên hình 2.1 tồn tại các lực sau đây chưa được cân
bằng:
2. Lực quán tính chuyển động tịnh tiến cấp 1:
Pj1 = mR  2 cos .
3. Lực quán tính chuyển động tịnh tiến cấp 2:
Pj2 = mr  2 cos2α .
4. Lực quán tính của khối lượng chuyển động quay :
PK =  mx R =const.
2
5. Mômen lật MN =-M = T.R tác dụng lên thân máy theo chiều ngược với
mômen chính.
6. Mônmen thanh truyền (do quy dẫn về hai khối lượng)
Mt=[ mtt( I-I1)(I1 - IG)] 

tt
2.4.1.1. Cân bằng lực quán tính chuyển động tịnh tiến :
Hình 2.12 (a) Sơ đồ động cơ một xi lanh có lắp đối tượng

(b) Sơ đồ động cơ cân bằng Lăngxetcherơ
 Trên các cặp bánh răng 3 và 4 đều lắp đối trọng có khối lượng là m 4. Lực ly tâm trên
mỗi bánh răng bằng : Pkđ = 4mđrnω2
 Trong đó rn là khoảng cách từ tâm đối trọng mđ đén tâm bánh răng.
 Dùng 4 bánh răng lắp trên trục 5 và 6 nên hợp lực của tất cả các phân lực của P k4 nên
phương thẳng đứng bằng: 4m  2 r cos 
Rj1= d n
 Khi trục khuỷu quay với vận tốc góc kl m sẽ sinh ra lực ly tâm : Pđ= mR2ω2
 Phân lực của Pđ trên đường tâm xi lanh: Pđ1= mR2ω2cos(1800+α ) = - mR2cosω2.
 Trên phương ngang xuất hiện một phân lực khác của P đ là:
Pđ2= mR2ω2cos(1800+α ) = - mR2cosω2 .
Để cân bằng hoàn toàn lực quán tính chuyển động tịnh tiến cấp 1, thì R j1 = Pj1. ra
khối lượng mặt đặt trên các bánh răng 3 và 4 phải thảo mãn phương trình sau:
4md .rn 2 cos   mR 2 cos 
2
mR cos  mR
Vì vậy: mđ = 
2
4 rn cos  4 rn
Trên cặp bánh răng 7 và 8 này ta cũng găn đối trọng sao cho hợp lực của chúng sinh
ra trên phương thẳng đứng thoả mản phương trình :
4 Pđ2= Pj2
2
4m’đr’n(2ω) cos2α= mR cos 2
2
mR
m’đ =
16 r ' n
2.4.1.2. Cân bằng lực quán tính chuyển động quay.
Hình 2.13. Sơ đồ bố trí đối trọng cân bằng lực quán tính ly tâm Pk
 Quay trục khuỷu quay với vận tốc ω.
Pdk = mrR 2  Pk
Chiều của Pdk ngược với Pk
 Đối trọng mrx thường đặt ở một bán kính rx < R thoả mãn điều kiện cân băng sau
đây :
Pdk λ = Pk Do đó: mr R
mrx=
mrxrx  2  mr R 2 rx
Hình 2.3. Sơ đồ trục khuỷu của động cơ 2 xilanh có  ct  360 0
Kết cấu của trục khuỷu của loại Động cơ 2 xilanh bố trí theo 2 kiểu sau đây:
2.4.2.1. Hai khuỷu có góc công tác . Tâm của 2 chốt khuỷu cùng nằm trên 1 đường
thẳng.
 Pj1  2 Pj1  2mR cos 
2
 Pj 2  2 Pj 2  2mR 2 cos 
 Pk  2 Pk  2mr R 2
Mômen quán tính do các lực quán tính sinh ra đều tự cân bằng.
2.4.3. Hai khuỷu có góc lệch khuỷu =180º
Hình 2.4. Sơ đồ trục khuỷu của động cơ 2 xilanh có  ct  180 0

Ở bất kì góc quay nào ta đều có: lực quán tính chuyển động tịnh tiến cấp 1 của 2
xilanh luôn ngược chiều nhau.
 Pj1  P 1 j1  P 2 j 2  0
Vì vậy:
 Pj 2  2 Pj 2  2mR 2 cos 2
Do lực Pjt ở 2 xilanh ngược chiều nhau nên tạo ra mômen quán tính cấp 1.
M j1  a.m.R 2 cos 
Trong đó:
a: Là khoảng cách của 2 đường tâm xilanh
Chuyển động tịnh tiến Pj2 không được cân bằng.
 Pj 2  2  Pj 2  2mR 2 cos 2
 Hợp lực này tác dụng trong mặt phẳng chứa đường tâm xilanh và gây ra dao động
trên phương thẳng đứng. Các lực Pj2 không gây ra mômen nên .
 Hợp lực của lực li tâm Pk=0 nên chúng sinh ra mômen:
Mk= a.mr R
2
Hình 2.5 Sơ đồ trục khuỷu của động cơ 4 kỳ 4 xilan, thứ tự

làm việc 1-3-4-2 có góc công tác  CT  180 0
Từ sơ đồ lực quán tính đặt trên các đường tâm xilanh và tâm chốt khuỷu ta có:
 Pj1  0  Pj 2  0  Pk  0
 M j1  0  M j2  0 Mk  0
Hợp lực của lực quán tính chuyển động tịnh tiến cấp 2 theo phương trình:
 Pj 2  mR 2 [cos 2  cos 2(  180 0 )  cos 2(  180 0 )  cos 2(  360 0 )]  4mR 2 cos 2
Tổng các mômen đều bằng O.
 Tính tổng mômen quán tính cấp 1 theo cách lấy mômen của từng
thành phần lực quán tính đối với điểm A:
 M j1  mR 2 [c. cos 2  (c  a ) cos(  180 0 )  (c  b  a ) cos(  180 0 ) 

 (c  b  2a ) cos(  360 0 )]  0
Trong đó a, b, c là các khoảng cách

Hình 2.6. Sơ đồ trục của động cơ 4 kỳ, 6 xilanh có thứ tự làm

việc 1-5-3-6-2-4; góc công tác
Ta có thể coi động cơ 6 xilanh là tập hợp của 2 động cơ 3 xilanh đặt đối xứng
nhau qua trục AA’.
Biết rằng ở động cơ 3 xilanh đã có:
 P j1  0
( 3)  P ( 3) j 2  0  P ( 3) k  0
Nên động cơ 6 xilanh đương nhiên sẽ có:
 P ( 6 ) j1  0  P (6) j 2  0  P ( 6 ) jk  0
Động cơ 3 xilanh các mômen quán tính đều chưa được cân bằng:
 M ( 3 ) j1  0  M ( 3) j 2  0 M ( 3)
k 0
Nhưng trong động cơ 6 xilanh do các khuỷu bố trí đối xứng nên các
mômen quán tính đều triệt tiêu lẫn nhau.
M (6)
j1 0 M (6)
j2 0 M (6)
k 0
Do đó ta thấy tính cân bằng của động cơ 6 xilanh rất tốt.

C¥ CÊU SINH LùC
3.1. Giới thiệu chung

3.2. Thân máy, nắp máy, xylanh và các te
3.2.1. Thân máy
3.2.2. Xi lanh và lót xylanh.
3.2.3. Nắp máy
3.2.4. Cácte.
3.3. Cụm piston
3.3.1. Piston.
3.3.2. Chèt piston.
3.3.3. XÐc M¨ng.
3.4. Nhãm thanh truyÒn.
3.4.1. Thanh truyÒn
3.4.2. Bu l«ng thanh truyÒn.
3.5. Nhóm trục khuỷu.
3.5.1. Trục khuỷu.
3.5.2. Bánh đà
C¥ CÊU SINH LùC
3.1. Giới thiệu chung

3.1.1. Chức năng
Là nguồn cung cấp động năng cho các hoạt động của ôtô : cung cấp mômen quay
cho bánh đà, dẫn động các cơ cấu, hệ thống khác
3.1.2. Yêu cầu

- Hiệu suất làm việc cao.
- Làm việc ổn định.
- Không rung giật, ít gây tiếng ồn.
- Kích thước và trọng lượng nhỏ, công suất riêng lớn .
- Khởi động, vận hành, chăm sóc dễ dàng.
- Thành phần gây ô nhiễm môi trường nhỏ.
C¥ CÊU SINH LùC
3.2. Thân máy, nắp máy, xy lanh và các te
3.2.1. Thân máy
3.2.1.1. Công dụng
 Là nơi gá lắp các chi tiết của động cơ.
 Lấy nhiệt từ thành vách xi lanh.
3.2.1.2. Phân loại

Phân loại theo kiểu làm mát:
- Thân máy làm mát bằng nước: thường ở động cơ ô tô, máy kéo .
- Thân máy làm mát bằng gió: thường gặp ở động cơ xe máy.
Phân loại theo kết cấu kếu:

- Thân xylanh – hộp trục khuỷu: thân xylanh đúc liền hộp trục khuỷu.
- Thân máy rời: thân xylanh làm rời với hộp trục khuỷu và lắp với nhau bằng bulông
hay gugiông
Phân loại theo tình trạng chịu lực khí thể:
- Thân xylanh hay xylanh chịu lực
- Vỏ thân chịu lực
- Gugiông chịu lực:
C¥ CÊU SINH LùC
3.2.1.3. Kết cấu thân máy
1. Thân xi lanh 2. Hộp trục khuỷu.

Hình 3.1. Thân máy kiểu thân xi lanh -hộp trục khuỷu.
 Loại thân máy có thân đúc liền với thân (Hình 3.1.a).
 Khi thân xi lanh làm riêng thành ống lót rồi lắp vào thân (Hình 3.1.b)
C¥ CÊU SINH LùC
 Khi thân xi lanh làm rời với hộp trục khuỷu và lắp với nhau bằng bulông hay
gudông thì thân máy gọi là thân máy rời.
Hình 3.2. Thân máy rời

1- Hộp trục khuỷu.
5- Gu dông thân máy.
2- Thân xi lanh.
6- Lỗ lắp trục cam.
3- Nắp xi lanh
7- Gudông.
4- Gu dông nắp máy.
C¥ CÊU SINH LùC
 Thân động cơ làm mát bằng gió có thể chế tạo như sau:
Hình 3.3. Thân máy động cơ làm mát bằng gió

1- Hộp trục khuỷu 4- Gu dông
2- Thân xi lanh 5- Lót xi lanh
3- Nắp xi lanh
C¥ CÊU SINH LùC
 Phương pháp lắp đặt trục khuỷu thường gặp trong thực tế là :
a. Trục khuỷu treo b. Trục khuỷu đặt c. Trục khuỷu luồn
Hình 3.4. Các kiểu lắp đặt trục khuỷu

C¥ CÊU SINH LùC
3.2.2. Xi lanh và lót xylanh.
3.2.2.1. Chức năng
- Kết hợp với piston và nắp máy tạo thành buồng
cháy.
- Dẫn hướng cho piston.
- Tản nhiệt cho buồng cháy.
3.2.2.2. Yêu cầu
- Làm bằng vật liệu có độ bền cao: chống ăn mòn cơ học, ăn mòn hóa
học tốt.
- Có hệ số nở dài thấp.
- Tản nhiệt tốt.
a b c d
a- Thân xylanh. b, c- Lót xylanh khô. d- Lót xylanh ướt.
Hình 3.5. Các loại xylanh.
C¥ CÊU SINH LùC
3.2.3. Nắp máy
 Đậy kín một đầu xylanh.
 Làm giá đỡ cho một số bộ phận của động cơ.
 Bố trí các đường nạp, đường thải, đường nước làm mát...
3.2.3.2. Điều kiện làm việc
 Nắp xylanh làm việc rất khắc nghiệt.

 Bị ăn mòn hoá học.
 Chịu lực xiết ban đầu, chịu va đập trong quá trình làm việc.
C¥ CÊU SINH LùC
3.2.3.3. Kết cấu nắp máy
Hình 3.6. Buồng cháy bán cầu trong động cơ xăng.

1- Đường thải hoặc nạp. 5- Khoang lắp đũa đẩy.
2- Khoang nước làm mát. 6- Khoang lắp buzi.
3- Lỗ thông nước làm mát. 7- Buồng cháy.
4- Lỗ gudông.
Tuỳ theo loại động cơ nắp xi lanh có một số đặc điểm riêng.
 Nắp xi lanh động cơ xăng.
 Kiểu buồng cháy có ý nghĩa quyết định đến kết cấu nắp xi lanh(Hình 3.1)
C¥ CÊU SINH LùC
Hình 3.7. Nắp máy động cơ Diesel.
Hình 3.8. Nắp

máy của động cơ
TOYOTA HICE
đầu I.
C¥ CÊU SINH LùC
3.2.4. Cácte.
3.2.4.1. Chức năng.
Chứa dầu bôi trơn.
 Bảo các cụm chi tiết khác.
Đảm bảo cung cấp đủ dầu trong quá trình tăng tốc hoặc phát hành.
3.2.4.2. Yêu
cầu
Đảm bảo cung cấp đủ dầu trong quá trình tăng tốc hoặc phát hành
1- Đệm cácte
2- Tấm ngăn
3- Đáy chứa dầu bôi trơn
4- Lỗ bắt các te với thân động cơ.
Hình 3.9. Cácte

C¥ CÊU SINH LùC
3.3. Cụm piston
3.3.1. Piston.
a. Chức năng
- KÕt hîp víi xi lanh t¹o thµnh buång ®èt vµ t¹o chuyÓn ®éng tÞnh tiÕn.
- Dïng ®ãng më cöa n¹p, th¶i.
- Bao kÝn xy lanh lµm cho khÝ ch¸y kh«ng xuèng ®îc çc te.
b. Yêu cầu
+ Có độ bền lớn khi nhiệt độ cao và tải trọng thay đổi
+ Có trọng lượng riêng nhỏ.
+ Có hệ số giãn nở nhỏ nhưng hệ số dẫn nhiệt lớn
+ Chịu mài mòn tốt và chống ăn mòn hóa học của khí
cháy.
+ Giá thành rẻ
C¥ CÊU SINH LùC
d. KÕt cÊu
Chia piston thµnh nh÷ng phÇn: ®Ønh piston, ®Çu piston vµ th©n piston.
Hinh 3.10. KÕt cÊu piston.
1- §Ønh 2 - §Çu piston 3 - Th©n piston

piston
C¥ CÊU SINH LùC
 §Ønh piston.
VÒ mÆt kÕt cÊu gåm çc lo¹i ®Ønh piston sau:
H×nh 3.11. Çc d¹ng kÕt cÊu ®Ønh piston
a. Đỉnh bằng b,c. Đỉnh lồi d. Đỉnh lõm e,f,g,h. Đỉnh chứa buồng cháy
C¥ CÊU SINH LùC
 §Çu piston:
KÕt cÊu ®Çu piston ph¶i ®¶m b¶o nh÷ng yªu cÇu sau:
- Bao kÝn tèt cho buång ch¸y.
- T¶n nhiÖt tèt cho piston.
H×nh 3.12. KÕt cÊu ®Çu pitson

+ PhÇn chuyÓn tiÕp gi÷a ®Ønh vµ ®Çu cã b¸n kÝnh R lín (h×nh 3.12.a)
+ Dïng g©n t¶n nhiÖt ë díi ®Ønh piston (h×nh 3.12.b)
+ Dïng r·nh ng¨n nhiÖt ®Ó gi¶m lîng nhiÖt truyÒn cho xec m¨ng thø nhÊt (h×nh
3.12.c).
+ Lµm m¸t ®Ønh piston nhë ®éng c¬ «t« IFAW50.
C¥ CÊU SINH LùC
 Th©n piston
- NhiÖm vô: dÉn híng chuyÓn ®éng piston.

- Chèng bã kÑt: nguyªn nh©n g©y bã kÑt piston trong xi lanh.
§Ó t¨ng cêng søc bÒn vµ ®é cøng v÷ng cho bÖ chèt piston ngêi ta thiÕt
kÕ g©n trî lùc.
* VÞ trÝ t©m chèt ®îc bè trÝ sao cho piston vµ xi lanh mßn ®Òu, ®ång
thêi gi¶m va ®Ëp vµ gâ khi piston ®æi chiÒu.
e
e
H×nh 3.13. Th©n piston

C¥ CÊU SINH LùC
3.3.2. Chèt piston.
a. Chøc n¨ng.
- Chi tiÕt nèi piston vµ thanh truyÒn.
- §¶m ®iÒu kiÖn lµm viÖc b×nh thêng cña ®éng c¬.
b. Các kiểu lắp ghép chốt piston.
Đa số các chốt piston

có kết cấu đơn giản
như dạng trụ rỗng.
Các kiểu lắp ghép
giữa chốt piston với
piston, thanh truyền:
Hình 3.14. Các kiểu lắp ghép chốt piston

- Cố định chốt piston trên đầu nhỏ thanh truyền( hình
3.1.4.a ).
- Cố định chốt piston trên bệ chốt ( hình 3.14. b ).
- Lắp tự do ở cả hai mối ghép (Hình 3.14.c)
C¥ CÊU SINH LùC
3.3.3. XÐc M¨ng.
3.3.3.1.Chøc n¨ng.
- Cïng víi piston bao kÝn buång ch¸y.
- XÐc m¨ng truyÒn phÇn lín nhiÖt ®é tõ ®Çu piston sang thµnh xi lanh.
- §a dÇu ®i b«i tr¬n cho piston, xi lanh, xÐc m¨ng.
3.3.3.2. KÕt cÊu.
a. Xéc măng khí
- MiÖng xÐc m¨ng cã thÓ ®îc c¾t v¸t, c¾t bËc hoÆc c¾t th¼ng
- Trªn mét piston cña ®éng c¬ x¨ng thêng l¾p 2-3 xÐc m¨ng khÝ
- H×nh d¹ng c¾t ngang cña xÐc m¨ng h×nh ch÷ nhËt, h×nh thang vu«ng, h×nh bËc.
- Lo¹i h×nh thang v¸t.
H×nh 3.15. KÕt cÊu

xÐc m¨ng khÝ
C¥ CÊU SINH LùC
b. Xéc măng dầu
 XÐc m¨ng dÇu 2 (h×nh 3.16a )
Trªn xÐc m¨ng dÇu cã phay çc r·nh tho¸t dÇu.
 §Ó t¨ng tuæi thä cho xÐc m¨ng vµ mÆt g¬ng xi lanh, ngêi ta dïng mét líp phñ
mÆt xÐc m¨ng tiÕp xóc víi mÆt g¬ng xi lanh b»ng mét líp «xÝt s¾t, líp cr«m
cøng.
3
H×nh 3.16. XÐc m¨ng dÇu tæ hîp
C¥ CÊU SINH LùC
3.4. Nhãm thanh truyÒn.
3.4.1. Thanh truyÒn
3.4.1.1. Chøc n¨ng – Yªu cÇu.
a. Chức năng
- Nèi gi÷a piston vµ trôc khuûu.
- TruyÒn lùc t¸c dông trªn piston xuèng lµm quay trôc khuûu
- BiÕn chuyÓn ®éng th¼ng cña piston thµnh chuyÓn ®éng quay cña trôc khuûu .
b. Yêu cầu
- Thanh truyÒn chÞu lùc khÝ thÓ, lùc qu¸n tÝnh.

- ChÞu çc lùc kÐo, nÐn, uèn däc vµ khi ®æi chiÒu chuyÓn ®éng th× cã lùc qu¸n
tÝnh lµm nã bÞ uèn ngang.
C¥ CÊU SINH LùC
3.4.1.2. KÕt cÊu Thanh truyÒn
Chia kÕt cÊu thanh truyÒn lµm ba phÇn: 1
+ §Çu nhá thanh truyÒn
3
+ §Çu to thanh truyÒn
2
+ Th©n thanh truyÒn
1: B¹c ®Çu nhá 5
2: §Çu nhá thanh truyÒn 4
3: Lç dÇu
1 7
4: Th©n thanh truyÒn
5: Bul«ng b¾t n¾p ®Çu to
8 9
6: Nöa trªn thanh truyÒn
7: B¹c ®Çu to thanh truyÒn
8: Nöa díi thanh truyÒn
9: R·nh tho¸t dÇu
H×nh 3.17. KÕt cÊu thanh
truyÒn
C¥ CÊU SINH LùC
a. §Çu nhá
H×nh 3.18. KÕt cÊu ®Çu nhá thanh truyÒn
a. §Çu nhá cã b¹c lãt c, d. §Çu nhá cã r·nh høng dÇu

b. ®Çu nhá lµm vÊu e. §Çu nhá dïng bi kim cho b¹c lãt
nåi
C¥ CÊU SINH LùC
b. Th©n thanh truyÒn
- TiÕt diÖn th©n thanh truyÒn thêng thay ®æi tõ nhá ®Õn lín kÓ tõ
®Çu nhá ®Õn ®Çu to.
H×nh 3.19. Çc lo¹i tiÕt diÖn th©n thanh

truyÒn
a: Lµ th©n cã tiÕt diÖn trßn d: Lµ th©n cã tiÕt diÖn h×nh ch÷
nhËt
b,c: Lµ th©n cã tiÕt diÖn ch÷ I e: Lµ th©n cã tiÕt diÖn h×nh elip
C¥ CÊU SINH LùC
c. §Çu to thanh truyÒn

1
1
H×nh 3.19. KÕt cÊu cè ®Þnh b¹c lãt
trªn ®Çu to thanh
2
1. VÊu lìi gµ ®Þnh
2. B¹c lãt
H×nh 3.20. Çc d¹ng kÕt

cÊu ®Çu to thanh truyÒn.
C¥ CÊU SINH LùC
3.4.2. Bu l«ng thanh truyÒn.
3.4.2.1. Chøc n¨ng.
Chi tiÕt ghÐp nèi hai nöa ®Çu to thanh truyÒn.
3.4.2.2. §iÒu kiÖn lµm

viÖc.
ChÞu lùc xiÕt ban ®Çu, lùc qu¸n tÝnh cña nhãm piston thanh truyÒn.
3.4.2.3. VËt liÖu chÕ t¹o.
Bu l«ng thanh truyÒn thêng ®îc chÕ t¹o b»ng thÐp hîp kim cã çc thµnh phÇn
cr«m, mangan, niken...
3.4.2.4. Kết cấu
H×nh 3.21. Mét d¹ng kÕt cÊu cña

bu l«ng vµ gugi«ng
a. Bu l«ng thanh truyÒn
b. Gugi«ng thanh truyÒn
C¥ CÊU SINH LùC
3.5. Nhóm trục khuỷu.
3.5.1. Trục khuỷu.

 Trục khuỷu nhận lực tác dụng từ piston tạo mômen quay
 Nhận năng lượng của bánh đà, sau đó truyền cho thanh truyền và piston.
3.5.1.2. Điều kiện làm việc.
 Chịu lực do lực khí thể và lực quán tính của nhóm piston thanh truyền gây ra.
 Chịu lực quán tính li tâm của các đối tượng quay lệch tâm của bản thân trục
khuỷu và các thanh truyền.
C¥ CÊU SINH LùC
3.5.1.3. Kết cấu của trục khuỷu.
Hình 3.22. Trục khuỷu động cơ 4 kỳ xi lanh
1. Đầu trục 4. Má khuỷu

2. Chốt khuỷu 5.Đối trọng
3. Cổ khuỷu 6. Đuôi trục khuỷu
C¥ CÊU SINH LùC
 Trục khuỷu đủ cổ và trục khuỷu trốn cổ.
 Gọi số xilanh của động cơ là z và tỷ số ổ đỡ là i. Nếu trục khuỷu có số ổ
đỡ là:
 i = z + 1, tức là giữa hai xi lanh liên tiếp nhau luôn có một ổ đỡ thì được
gọi là trục khuỷu đủ cổ.
 Còn nếu i < z + 1 thì trục khuỷu được gọi là trục khuỷu trốn cổ. Thông
thường ở trục khuỷu trốn cổ i = z/2 + 1 .
Hình 3.23. Trục khuỷu động cơ 4 kỳ, 4 xilanh trốn cổ

C¥ CÊU SINH LùC
 Đầu trục khuỷu:
1
1:Cổ biên
2: Bu ly
Hình 3.24. Một loại kết cấu đầu trục khuỷu động cơ ôtô
 Đầu trục khuỷu lắp vấu để quay trục khi cần thiết.
 Trên đầu trục khuỷu thường có then để lắp puli
Bộ truyền bánh răng từ trục khuỷu để dẫn động.
C¥ CÊU SINH LùC
 Cổ trục: 1
1: Cổ trục
2: Cổ biên
Hình 3.25. Kết cấu cổ trục

 Cổ trục được gia công và xử lý bề mặt đạt độ cứng và độ bóng cao.
 Phần lớn các động cơ có cổ trục cùng một đường kính.
Cổ trục khuỷu thường rỗng để làm rãnh dẫn dầu bôi trơn
C¥ CÊU SINH LùC
 Chốt khuỷu:
Hình 3.26. Kết cấu dẫn dầu bôi trơn chốt khuỷu
 Chốt khuỷu cũng phải được gia công và xử lý bề mặt để đạt độ cứng và
độ bóng cao.
 Đường kính chốt thường nhỏ hơn đường kính cổ.
Chốt khuỷu có thể làm rỗng để giảm trọng lượng và chứa dầu bôi trơn.
C¥ CÊU SINH LùC
 Má khuỷu:
Hình 3.27. Các dạng má khuỷu
Má khuỷu đơn giản và dễ gia công nhất, nó có dạng chữ nhật và dạng
tròn (Hình 3.27a và b).
 Đối với động cơ cổ khuỷu lắp ổ bi, má khuỷu tròn đồng thời đóng vai
trò cổ khuỷu.
Má khuỷu chữ nhật được bắt góc (Hình 3.27c) má khuỷu ô van (Hình
3.27d) có sức bền đều hơn.
C¥ CÊU SINH LùC
 Đối trọng:
a b c
Hình 3.28. Kết cấu đối trọng
Có các loại đối trọng sau:
 Đối trọng liền với má khuỷu (Hình 3.28a).
Đối trọng được lấy bằng bulông với trục khuỷu (Hình 3.28b).
 Đối trọng được lắp với má khuỷu bằng rãnh mang cá và được kẹp chặt
bằng bulông (Hình 3.28c).
C¥ CÊU SINH LùC
3.5.2. Bánh đà
3.5.2.1. Chức năng.
 Giữ cho độ không đồng đều của động cơ nằm trong giới hạn cho phép
 Là nơi lắp các chi tiết:
3.5.2.2. Kết cấu
Hình 3.29. Kết cấu

bánh đà
a b c d
- Bánh đà dạng chậu: (Hình 3.29c). - Bánh đà dạng đĩa: (Hình 3.29a).
- Bánh đà dạng vành có nan hoa (Hình 3.29d) - Bánh đà dạng vành: (Hình 3.29b).
C¬ cÊu ph©n phèi khÝ
4.1. Chức năng, yêu cầu, phân loại hệ thống phối khí.
4.2 Pha phối khí.
4.3. Kết cấu và hoạt động
4.3.1. Dẫn động xupáp
4.3.2. Dẫn động trục cam
4.3.3. Cơ cấu phân phối khí xupáp treo
4.3.4. Các chi tiết chính
4.4. HÖ thèng ®iÒu khiÓn VVT-i.
4.5. Cơ cấu điều khiển hành trình xuppáp (Hệ thống VVTL-I).
4.5.1. Cơ cấu điều khiển hành trình xuppáp (Hệ thống VVTL-I).
4.1. Chức năng, yêu cầu, phân loại hệ thống phối khí.
4.1.1. Chức năng:
Cơ cấu phân phối khí dùng thực hiện quá trình trao đổi khí.
4.1.2. Yêu cầu:
 Đảm bảo chất lượng của quá trình trao đổi khí.
 Độ mở lớn.
 Đóng mở đúng thời điểm quy định.
 Đảm bảo đóng kín buồng cháy.
 Độ mòn của chi tiết ít nhất và tiếng kêu nhỏ nhất.
 Dễ điều chỉnh và sửa chữa.
 Giá thành thấp.
4.1.3. Phân loại:
- Cơ cấu phối khí dùng xuppáp.
+ Cơ cấu phân phối khí dùng xu páp đặt
+ Cơ cấu phân phối khí dùng xu páp treo
- Cơ cấu phối khí dùng van trượt.
- Cơ cấu phối khí dùng piston đóng mở cửa nạp và cửa thải.
- Cơ cấu phối khí hiện đại điều khiển điện tử : VVT-I,
4.2 Pha phối khí.
Hình 4.1. Đồ thị công và sơ đồ pha phối khí của động cơ 4 kỳ.
1: Vị trí mở xuppáp nạp 4: Vị trí cuối quá trình cháy

2: VỊ trí đóng xuppáp nạp 5: Vị trí mở xuppáp thải
3’: Vị trí phun nhiê liệu; 6: Vị trí đóng xuppáp thải
3: Vị trí điểm chết trên
Các góc φ thể hiện giá trị:
φ1 : Góc mở sớm xuppáp nạp

φ2: Góc đóng muộn xuppáp nạp
φ1-2: Toàn bộ góc mở của xuppáp nạp
φ3: Góc phun sớm
φ2-3: góc ứng với quá trình nén
φ3-4-5: Góc ứng với quá trình cháy và quá trình giãn nở
φ5: Góc mở sớm xuppáp thải
φ6: Góc đóng muộn xuppáp thải
φ5-6: Toàn bộ góc mở của xuppáp thải
φ1+ φ6: Góc trùng điệp của xuppáp thải và xuppáp nạp.
4.3. Kết cấu và hoạt động
4.3.1. Dẫn động xupáp
a. Dẫn động xupáp kiểu gián tiếp

thông qua cơ cấu trung gian
(cò mổ).
b. Dẫn động xupáp kiểu gián tiếp a b
(con đội).
c. Dẫn động xupáp kiểu gián tiếp
(con đội, đũa đẩy, cò mổ).
d. Dẫn động xupáp kiểu trực
tiếp. c d
Hình 4.2. Dẫn động xupáp

4.3.2. Dẫn động trục cam
a. Dẫn động bằng bánh răng
1. Bánh răng cam

2. Bánh răng cơ
3. Mặt bích
4. Dấu của bánh răng cam và bánh răng cơ
Hình 4.3. Dẫn động bằng bánh răng
b. Dẫn động bánh răng trung gian.
1. Bánh răng trục cơ

2. Bánh răng trung gian
3. Bánh răng trục cam
Hình 4.4. Dẫn động bằng bánh răng trung gian

c. Dẫn động bằng xích
1. Trục khuỷu
2. Bánh răng cơ
3. Xích
3. Guốc căng xích
4. Cơ cấu căng xích
5. Bánh răng cam
6. Trục cam
7. Đòn bẩy xupáp
8. Xupáp
9. Bạc của bulông điều chỉnh
10. Bulông điều chỉnh
11. Cơ cấu đỡ xích
12. Bánh răng dẫn động bơm dầu
13. Bánh răng dẫn động bơm dầu
Hình 4.5. Dẫn động bằng xích

d. Dẫn động bằng đai
1. Bánh răng trục khuỷu

2. Bánh căng đai
3. Bánh răng trục cam
4. Đai răng
5. Trục cam
6. Xupáp nạp
7. Xupáp hút
8. Trục cam xả`
Hình 4.6: Dẫn động bằng đai

4.3.3. Cơ cấu phân phối khí xupáp treo
a. Sơ đồ cấu tạo.
1.Bánh răng cơ
2. Cam xả
3. Cam nạp
4.Gối đỡ
5.Con đội
6. Xupáp
7. ống dẫn hướng
Hình 4.7. Cơ cấu phân phối khí dùng xupáp treo
8. Đũa đẩy 11. Lò xo xupáp

9. Trục đòn gánh 12. Vít điều chỉnh
10 . Cò mổ 13. Bạc gối đỡ
b. Sơ đồ nguyên lý
1. Trục cam
2. Con đội
3. Lò xo xupáp
4. Xupáp
5. Nắp máy
6. Thân máy.
7. Đũa đẩy
8. Đòn gánh
9. Cò mổ
Hình 4.8. Sơ đồ nguyên lý cơ cấu phân phối khí dùng xupáp đặt
4.3.4. Các chi tiết chính
4.3.4.1. Xu páp
a. Công dụng
Xupáp làm nhiệm vụ đóng mở đường nạp và đường thải để thực hiện quá trình
trao đổi khí.
b. Điều kiện làm
việc
 Quá trình làm việc mặt nấm xupáp chịu phụ tải động.
 Chịu phụ tải nhiệt lớn.
 Chịu ăn mòn do các tạp chất hoá học.
c. Vật liệu chế tạo

 Vật liệu chế tạo xupáp thường dùng các loại thép hợp kim.
 Để tiết kiệm thép chịu nhiệt
 Để nâng cao tính chống mòn.
 Chế tạo xupáp nạp thường dùng các loại thép hợp kim Crôm, Măng gan 37XC,
40XH, 50XH.
d. Kết cấu
Theo kết cấu người ta chia xupáp ra thành 3 phần là: Đế (nấm), thân và
đuôi xupáp (hình 4.9).
Hình 4.9. Kết cấu xupáp

 Kết cấu nấm xupáp
Hình 4.10 : Kết cấu nấm xupáp

a. Nấm bằng c. Nấm lồi
d. Nấm chứa nát ri (Na).
b. Nấm lõm
• Mặt côn có góc  từ 15  45 độ.
• Chiều rộng của mặt côn trên nấm xupáp thường bằng ( 0,05  0,12) dn
Trong đó : dn là đường kính nấm xupáp.
• Kết cấu của nấm xupáp thường có 3 loại chính :
• Nấm bằng, Nấm lõm, Nấm lồi.
 Thân xupáp
 Đường kính d = (0,15  0,25)dn

Trong đó:
d: Đường kính thân xupáp.
dn: Đường kính của nấm xupáp.
 Chiều dài của thân xupáp

lt =( 2,5  3,5 )dn
Trong đó : a b
Lt: Chiều dài của thân xupáp
Hình 4.11 : Kết cấu thân xupáp
dn: Đường kính của nấm xupáp
a. Thân xupáp
b. Thân xupáp có chứa Na
 Thân xupáp có thể làm liền , hoặc có thể làm rời hoặc đúc lại.
 Thân xupáp có thể làm rỗng và chứa Na như phần trên đã trình bày
(hình 5.24b).
 Đuôi xupáp
Hình 4.12. Kết cấu đuôi xupáp
a. Đuôi xupáp có mặt hình côn

b. Đuôi xupáp có rãnh vòng
c. Đuôi xupáp có lỗ để lắp chốt
d. Đuôi xupáp chế tạo bằng thép ostenit và được tôi cứng.
4.3.4.2. Đế xuppáp
a. Công dụng
Cùng với xupáp thực hiện nhiệm vụ đóng mở cửa nạp, cửa xả.
b. Kết cấu
Hình 4.13. Kết cấu đế xupáp.

 Đế xupáp được hãm trong thân máy hoặc nắp xi lanh (hình 4.13.a).
Tính tự hãm của bề mặt côn (hình 4.13.b) và kết cấu khoá do nòng ống (hình
4.13.c).
 Bề mặt tiếp xúc của bề mặt nấm xupáp thường có 3 góc khác nhau (hình 4.13.d).
4.3.4.3. Ống dẫn hướng xupáp
a. Công dụng
Để dẫn hướng cho thân xupáp chuyển động lên xuống.
b. Điều kiện làm việc
 Ống dẫn hướng chịu mài mòn và bị ăn mòn của các tạp chất hóa học.
 Ngoài ra ống dẫn hướng của xupáp xả còn chịu nhiệt độ cao, áp suất lớn.
 Động cơ thông thường thường dùng gang hợp kim, gang dẻo nhiệt luyện
Đối với động cơ cao tốc, vật liệu chế tạo được dùng là đồng thanh hoặc
kim loại được tẩm dầu.
d. Kết cấu
a b c
Hình 4.14. Kết cấu ống dẫn hướng xupáp
a. Ống dẫn hướng hình trụ có mặt vát đầu

b. Bề mặt ngoài của ống dẫn hướng có độ côn
c. Bề mặt ngoài của ống dẫn hướng có vai và cữ
4.3.4.4. Lò xo xupáp
a. Công dụng
 Tác dụng giữ cho xupáp ép kín với mặt đế xupáp.
 Cùng các cơ cấu của phân phối khí thực hiện quá trình đóng mở cửa nạp,
cửa xả.
b. Điều kiện làm
việc
Chịu sức căng ban đầu.
 Chịu tải trọng thay đổi đột ngột và tuần hoàn.
 Thép lò xo dây có đường kính 3=> 5 mm.
 Sơn bằng lớp sơn đặc biệt, mạ kẽm.
d. Kết cấu
Hình 4.15. Kết cấu lò xo xupáp

4.3.4.5. Móng hãm
a.Công dụng
Móng hãm cùng với đĩa chặn giữ cho lò xo tránh bị bật khỏi xupáp.
b.Điều kiện làm việc
Chịu mài mòn, chịu va đập và nhiệt độ cao.
Vật liệu chế tạo móng hãm thường là thép các bon.
d. Kết cấu
1. Móng côn có vấu

2. Móng côn
3. Móng ngựa
4. Chốt dẹt
Hình 4.16. Các loại móng hãm

4.3.4.6. Đĩa chặn
a. Công dụng
Đĩa chặn cùng móng hãm giữ cho lò xo tránh bật ra khỏi xupáp.
Chịu tải trọng động, chịu va đập.
Chịu mài mòn ở nhiệt độ cao.

Đĩa chặn thường được làm bằng thép.
d. Kết cấu
 Có dạng hình vành khuyên một mặt phẳng,

 Mặt tiếp xúc với lò xo có gờ.
 Giữ với đuôi xupáp bằng chốt hoặc móng
hãm.
Hình 4.17. Đĩa chặn lò xo xupáp

4.3.4.7. Trục cam

a. Công dụng
 Điều khiển sự phân phối, đóng mở xupáp.
 Dẫn động cho bơm dẫn dầu bôi trơn, bộ chia điện và bơm xăng.
Hình 4.18. Cấu tạo trục cam

1. Các ổ trục 3. Bánh răng
2. Các vấu cam 4. Bánh lệch tâm
 Trong quá trình làm việc trục cam chịu uốn và xoắn.
Bị ma sát và mài mòn bề mặt.
Chịu va đập và điều kiện bôi trơn khó khăn.
 Sử dụng thép ít các bon như thép 30, thép các bon trung bình như thép 40, 45
hoặc thép hợp kim như thép 15 Cr, 15Mn...
Các bề mặt làm việc của cam và các cổ trục được thấm các bon và tôi cứng
với độ thấm tôi khoảng 0,7  2 mm đạt độ cứng 52  65 HRC.
Những bề mặt còn lại có độ cứng đạt từ 30  40 HRC.

d. Cổ trục và ổ trục
Có dạng hình tròn kích thước đường kính của trục là lớn nhất.Trên cổ trục có
chứa dầu bôi trơn.
 Bánh răng cam

 Một số bánh răng có dạng hình côn (dẫn động trục vít).
Bánh răng được lắp với trục cam thông qua then bán nguyệt.
e. Kết cấu
Hình 4.19. Trục cam
1. Đầu trục cam 4. Cam lệch tâm bơm xăng

2. Cổ trục cam 5. Cam bánh răng dẫn động bơm
3. Cam nạp và cam thải dầu bôi trơn.
f. Cam nạp và cam thải
Hình 4.20. Các dạng cam thường gặp

a, b. Cam lồi d. Cam lõm. c. Cam tiếp tuyến
 Trong động cơ cỡ nhỏ và trung bình cam thường làm liền với trục
(hình5.26).
 Một vài động cơ cỡ lớn có cam rời được lắp trên trục bằng then và
được kẹp chặt bằng đai ốc.
 Cam tiếp tuyến: Hai mặt phẳng tiếp tuyến hai đường tròn (hình 2.26c).
 Cam lồi cung tròn (hình 5.26 a,b)
4.3.4.8. Cơ cấu hạn chế di chuyển dọc trục của phân phối
1. Cổ đỡ trước trục phân phối

2. Mặt biên
3. Bạc của bánh răng phân phối
4. Vòng hãm
5. Mặt trước khối xi lanh
Hình 4.21. Cơ cấu hạn chế di chuyển dọc trụccủa trục cam phân phối
 Chắn dọc trục phải bố trí ngay sau bánh răng cam (hình 5.38).
 Khe hở dọc trục có thể điều chỉnh bằng cách thay đổi chiều dày bạc chặn
giữa bánh răng và cổ trục.
4.3.4.9. Con đội

a. Công dụng
Là chi tiết trung gian truyền chuyển động từ cam đến xupáp hoặc từ
cam qua đũa đẩy, cò mổ.
Con đội làm việc trong điều kiện tải trọng bình thường.
 Con đội thường được làm bằng thép ít cacbon như thép 15, 30 hoặc thép
hợp kim như 15 Cr, 20 Cr, 12 CrNi...
 Bề mặt làm việc của con đội được thấm than và tôi cứng 52  65 HRC.
 Một số động cơ có con đội làm bằng gang trắng hoặc bề mặt làm việc
của con làm đội bằng gang trắng hàn với thân con đội bằng thép.
d. Kết cấu
Phân ra làm hai loại đó là: Con đội cơ khí và con đội thuỷ lực.
Con đội cơ khí thường có: con đội hình nấm, con đội hình trụ, con đội con lăn.
a. Con đội hình nấm

b. Con đội hình trụ.
Hình 4.22. Con đội hình nấm và con đội hình trụ
Con đội hình nấm.
Bề mặt làm việc của con đội hình nấm có kích thước lớn hơn thân (bề mặt
có thể phẳng, lồi) tâm con đội lệch so với tâm cam.
 Con đội hình trụ
Bề mặt làm việc của con đội hình trụ là mặt phẳng.
4.3.4.10. Con đội con lăn

Con đội tiếp xúc với mặt cam bằng con lăn lên có thể dùng cho dạng
cam lồi, cam lõm và cam tiếp tuyến.
Hình 4.23. Con đội con lăn

4.3.4.12. Con đội thuỷ lực
 Cấu tạo
1. Pis ton
2. Lòng dẫn hướng
3 . Lò xo;
4. Van bi
5. Thân con đội
6. Đường dầu vào
7. Lò xo van bi.
Hình 4.24. Con đội thuỷ lực

4.3.4.13. Đũa đẩy

a. Công dụng
Là chi tiết trung gian để truyền lực từ con đội lên cò
mổ. kiện làm việc
b. Điều
- Thường làm bằng thép cacbon thành phần trung bình
- Đầu tiếp xúc thường làm bằng thép cacbon có thành phần thép
cacbon thấp.
c. Kết cấu
a. Đầu đũa đẩy dạng lồi

b. Đầu đũa đẩy dạng lõm
Hình 4.25. Đầu đũa đẩy.

4.3.4.14. Đòn gánh (cò mổ)

a. Công dụng
Dàn đòn gánh là chi tiết trung gian truyền chuyển động tới xupáp
Làm việc trong môi trường chịu va đập chịu lực nén.
c. Vật liệu
 Đòn gánh thường dập bằng thép cacbon trung bình như các loại
thép C30, C35, C40, C45.
Trong một vài loại động cơ xăng cỡ nhỏ. Đòn gánh dập thép trên rồi
hàn hai nửa lại với nhau.
d. Kết cấu:
a. Vị trí lắp đặt

b. Kết cấu cò mổ
c. Vị trí tác dụng cò mổ
Hình 4.26. Kết cấu đòn gánh trong cơ cấu xupáp treo.
Đòn gánh được cấu tạo bởi hai cánh tay đòn, hai cánh tay đòn này thường
có độ dài khác nhau.
lK lT: Cánh tay đòn phía trên trục cam
 1,2  1,6
lT
lK: Cánh tay đòn phía bên xupáp
4.4. HÖ thèng ®iÒu khiÓn VVT-i.
4.4.1. Giíi thiÖu chung.
Hình 4.27. Sơ đồ cấu tạo VVTi

HÖ thèng VVT-i thay ®æi gãc phèi khÝ cña trôc cam n¹p tèi u
theo çc chÕ ®é ho¹t ®éng cña ®éng c¬ nh»m n©ng cao m«men xo¾n,
tÝnh kinh tÕ nhiªn liÖu vµ gi¶m khÝ x¶ « nhiÔm.
4.4.2. Bé ®iÒu khiÓn VVT-i
Hình 4.28. Kết cấu bộ điều khiển VVT – I.

Bé ®iÒu khiÓn VVT-i l¾p ë ®Çu trôc cam n¹p bao
gåm:  B¸nh r¨ng trong (¨n khíp víi trôc cam n¹p).
 B¸nh r¨ng ngoµi (¨n khíp víi puly cam).
PÝtt«ng nèi b¸nh r¨ng ngoµi.
B¸nh r¨ng trong qua çc then hoa xiªn.
4.4.3. Van dÇu ®iÒu khiÓn phèi khÝ
Hình 4.29. Kết cấu van dầu điều khiển phân phối khí.
Tuú theo tÝn hiÖu tõ ECU van dÇu ®iÒu khiÓn dßng ch¶y dÇu thuû
lùc ®Õn bé ®iÒu khiÓn VVT-i ®Õn phÝa më sím hay më muén.
4.4.4. Ho¹t ®éng cña VVT-i
 ECU ®éng c¬ tÝnh to¸n thêi ®iÓm phèi khÝ tèi u dùa trªn tÝn hiÖu
tõ çc c¶m biÕn.
 So s¸nh víi thêi ®iÓm phèi khÝ thùc tÕ (tõ tÝn hiÖu c¶m biÕn
VVT) vµ ®iÒu khiÓn van dÇu ®Ó ®¹t ®Õn vÞ trÝ cÇn chØnh.
Hình 4.30. Sơ đồ nguyên lý hoạt động của VVT - I

 Ho¹t ®éng cña bé ®iÒu khiÓn (më sím)
Hình 4.31. Sơ đồ nguyên lý hoạt động của bộ điều khiển (mở sớm).
Khi ECU ®éng c¬ ®iÒu khiÓn van dÇu ®Õn vÞ trÝ nhh×nh vÏ:
DÇu ¸p lùc ®îc dÉn vµo buång phÝa më sím, m«men xo¾n do
then hoa xo¾n t¹o ra lµm cho trôc cam xoay theo híng më sím.
 Ho¹t ®éng cña bé ®iÒu khiÓn (më muén)
Hình 4.32. Sơ đồ nguyên lý hoạt động của bộ điều khiển (mở muộn).
Khi ECU ®éng c¬ ®iÒu khiÓn van dÇu ®Õn vÞ trÝ nhh×nh vÏ:
DÇu ¸p lùc ®îc dÉn vµo buång phÝa më muén, m«men xo¾n
do then hoa xo¾n t¹o ra lµm cho trôc cam xoay theo híng më muén.
 Ho¹t ®éng cña bé ®iÒu khiÓn (gi÷ nguyªn vÞ trÝ)
Hình 4.33. Sơ đồ nguyên lý hoạt động của bộ điều khiển (Giữ nguyên vị
trí).
Khi ECU ®éng c¬ ®iÒu khiÓn van dÇu ®Õn vÞ trÝ trung gian, dÇu
®îc gi÷ nguyªn trong c¶ hai buång vµ trôc cam ®îc gi÷ nguyªn t¹i vÞ trÝ
cÇn ®iÒu chØnh.
 §iÒu khiÓn cña ECU
Hình 4.34. Biểu đồ đặc tính điều khiển của ECU.
Dùa trªn çc tÝn hiÖu tèc ®é ®éng c¬, lîng khÝ n¹p, c¶m biÕn vÞ
trÝ bím ga vµ nhiÖt ®é níc lµm m¸t, ECU ®iÒu khiÓn thêi ®iÓm më
xup¸p theo chÕ ®é kh¸c nhau.
4.5. Cơ cấu điều khiển hành trình xuppáp (Hệ thống VVTL-I).
Hình 4.35. Cơ cấu điều khiển hành trình xuppáp.

a. Tác dụng:
 Hệ thống VVTL-I có tác dụng thay đổi hành trình của xuppáp nạp và
xuppáp xả, nhằm cải thiện công suất của động cơ.
b. Cấu tạo: gồm hai bộ phận chính.

Van điều khiển dầu cho VVTL.
Trục cam và cò mổ.
c. Hoạt động:
 Tốc độ thấp và trung bình.
Tốc độ cao.
Hình 4.36: Sơ đồ cấu tạo van điều khiển VVTL

Hình 4.37: sơ đồ cấu tạo trục cam và cò mổ VVTL

Hình 4.38. Sơ đồ VVTL hoạt động ở tốc độ cao.

Hình 4.39. Sơ đồ VVTL hoạt động ở tốc độ thấp

HÖ thèng b«I tr¬n
5.1. Công dụng - Yêu Cầu - Phân loại.

5.2. Các phương án bôi trơn.
5.2.1. Bôi trơn bằng phương pháp vung té.
5.2.2. Bôi trơn bằng phương pháp pha dầu trong nhiên liệu.
5.2.3. Bôi trơn cưỡng bức
5.2.4. Hệ thống bôi trơn phối hợp cưỡng bức.
5.3. Các chi tiết chính trong hệ thống bôi trơn.
5.3.1. Bơm dầu.
5.3.2. Bầu lọc dầu
5.4. Dầu bôi trơn
5.1.1. Công dụng.
 Bôi trơn bề mặt ma sát làm giảm tổn thất ma sát.
 Làm mát bề mặt làm việc của các chi tiết có chuyển động tương đối.
 Tẩy rửa bề mặt ma sát:
 Bao kín khe hở các bề mặt ma sát.
 Rút ngắn quá trình chạy rà động cơ.
51.2. Yêu cầu
 Áp suất và lưu lượng dầu phải đủ
 Dầu sạch, không biến chất và đủ độ nhớt
 Cần đi đến các bề mặt chi tiết cần bôi trơn
5.1.2. Phân loại
 Bôi trơn ma sát khô
 Bôi trơn ma sát ướt
 Bôi trơn ma sát nửa ướt Hình 5.1. Các loại bôi trơn
5.2. Các phương án bôi trơn.
5.2.1. Bôi trơn bằng phương pháp vung té.
1. Muôi vung dầu

2. Lỗ phun dầu lên vách xi lanh.
Hình 5.2. Bôi trơn bằng phương

pháp vung té
 Khi động cơ làm việc các thìa múc dầu lên và vung té.
 Trong hộp trục khuỷu sẽ hình thành một không gian sương mù dầu.
5.2.2. Bôi trơn bằng phương pháp pha dầu trong nhiên liệu.
 Xăng và dầu được hòa trộn trước gọi là xăng pha dầu.
 Dầu và xăng chứa ở hai thùng riêng rẽ trên động cơ .
Dùng bơm phun dầu trực tiếp vào trong họng khuếch tán hay vị trí bướm ga.
Nạp Nén Cháy Xả

Hình 5.3. Bôi trơn trong động cơ hai kì
5.2.3. Bôi trơn cưỡng bức
5.2.3.1. Hệ thống bôi trơn các te ướt.
1 - Các te dầu
2 - Phao lọc dầu
3 - Bơm dầu
4 - Van ổn áp khuỷu
5 - Bầu lọc thô
6 - Van an toàn
7 - Đồng hồ đo áp suât. Hình 5.4. Hệ thống bôi trơn các te ướt.
8 - Đường dầu chính

11 - Bầu lọc tinh 14 - Đồng hồ báo mức dầu
9 - Đường dầu đến ổ trục 12 - Két làm mát dầu 15 - Miệng đổ dầu
13 - Van nhiệt 16 - Que thăm dầu
10 - Đường dầu đến ổ trục cam
b. Nguyên lí làm việc.
Bơm dầu 3 hút dầu các te 1
Nhánh 2
Két 12
Bầu lọc thô 5

Trở về các te
Đường dầu chính 8
Nhánh 9
Nhánh 10 Bầu lọc tinh 11

Ổ trục khuỷu
Đầu to thanh truyền Trục cam Các te
Chốt piston
Van ổn áp 4 của bơm dầu có tác dụng giữ ổn định cho áp suất dầu ở đường
ra.
Van nhiệt 13 Đóng khi thiệt độ

Khi bầu lọc thô 5 bị tắc dầu lên 80 0C.
Van an toàn 6 sẽ mở Dầu sẽ qua két làm mát 12
Dầu lên đường dầu chính Về các te.

5.2.3.2. Hệ thống bôi trơn các te khô.
a). Sơ đồ nguyên lý
Hình 5.5. Hệ thống bôi trơn các te khô.

1 - Các te dầu 8 - Đường dầu chính
2,5 - Bơm dầu 9 - Đường dầu đến ổ trục khuỷu
3 - Thùng dầu 10 - Đường dầu đến ổ trục cam
4 - Phao hút dầu 11 - Bầu lọc tinh
6 - Bầu lọc thô ` 12 - Đồng hồ báo nhiệt độ dầu
7 - Đồng hồ báo áp suất 13 - Két làm mát dầu
Bơm dầu 5
Lọc thô
Nhánh 9
Ổ trục khuỷu, đầu to, chốt
Về các te Bơm dầu 2 hút Két làm mát 12 Về các te
Khi bầu lọc thô 6 bị tắc Van an toàn sẽ mở Dầu lên đường dầu chính
5.3. Các chi tiết chính trong hệ thống bôi trơn.
5.3.1. Bơm dầu.
5.3.1.1. Bơm bánh răng ăn khớp ngoài.
A- Buồng đẩy
B- Buồng hút
Hình 5.6. Bơm dầu kiểu bánh răng ăn khớp ngoài.

1- Thân bơm 5- Đường dầu ra 9- Tấm đệm điều chỉnh
2- Bánh răng bị động 6- Đường dầu vào 10- Lò xo
3- Rãnh giảm áp 7- Đệm làm kín 11- Viên bi.
4- Bánh răng chủ động 8- Nắp điều chỉnh van
Trục cam Bánh răng chủ Bánh răng bị

quay động quay động quay
Guồng sang phía Điền đầy vào khoảng Dầu từ

khoang B. giữa hai răng khoang A
 Khi áp suất ở phía buồng đẩy quá lớn áp lực dầu thắng sức căng lò xo 10
mở bi 11 để tạo ra một dòng dầu chảy ngược.
 Rãnh giảm áp 3 có tác dụng tránh hiện tượng chèn dầu giữa các răng khi
vào khớp.
5.3.1.2. Bơm bánh răng ăn khớp trong.
Bơm này thường được lắp trên đầu trục khuỷu vành ngoài của bơm lắp với ổ trục
vành trong lắp với trục khuỷu.
1- Khoang lưỡi liềm

2- Buồng hút
3- Van ổn áp
4- Buồng đẩy
5- Bánh răng trong
6- Bánh răng ngoài
Hình 5.7. Bơm dầu kiểu bánh răng ăn
Bánh răng trong quay Bánh răng ngoài quay
Guồng sang phía các răng Dầu được hút ở nơi các bánh
vào khớp. răng ra khớp
5.3.1.3. Bơm cánh gạt.
Rô to quay
Phiến gạt 3 quay
Lực văng ly tâm và lò xo 7
Phiến gạt 3 luôn luôn tì

sát bề mặt vỏ bơm Hình 5.8. Bơm dầu kiểu cánh gạt
1 - Thân bơm
Ở buồng hút (thể tích 2 - Đường dầu vào
tăng, áp suất giảm) 3 - Cánh gạt
4 - Đường dầu ra
5 - Rô to
6 - Trục dẫn động
Dầu hút từ Các phiến gạt, gạt 7 - Lò xo
thùng chứa sang phía buồng đẩy.
5.3.1.4. Bơm dầu kiểu rô to.
Khi trục
bơm quay
Rô to
trong quay
Hình 5.9. Bơm dầu kiểu rô to.

Rô to ngoài Dầu từ
1- Rô to ngoài
quay khoang A
2- Rô to trong
3- Khoang chứa dầu
4-Túi chứa dầu
5- Khoang dầu vào
Tới cửa ra Tạo thành túi chứa
đi cung cấp dầu ở phía cửa vào
5.3.2. Bầu lọc dầu
5.3.2.1. Bầu lọc thô dùng lưới lọc bằng đồng.
1-Thân bầu lọc

2- Đường dầu vào
3- Nắp bầu lọc
4- Đường dầu ra
5- Phần tử lọc
6- Lưới của phần tử lọc
Hình 3.10. Bầu lọc thô có lưới lọc bằng đồng.
 Kết cấu lưới lọc gồm các khung lọc 5 bọc bằng lưới đồng ép sát trên trục của bầu
lọc.
 Lưới đồng dệt rất dày có thể lọc sạch các tạp chất có kích thước 0,1 đến 0,2mm.
5.2.2.2. Bầu lọc tinh
a). Bầu lọc tinh cơ học loại thấm.
1- Nút lỗ xả 6- Đệm khít

2- Thanh giữa 7- Đai ốc lắp
3- Thân bầu lọc 8- Nắp
4- Cảm biến áp suất 9- Lõi lọc
5- Van chuyển 10- Cảm biến áp suất
Khi dầu vào thân bầu lọc
Một phần các tạp chất lắng
Qua lớp các tông xốp phần Hình 5.11. Bầu lọc tinh cơ học loại thấm.
Dầu sạch chảy ống trụ 2 Trở về các te.

b). Bầu lọc dầu kiểu thấm
Dầu từ bơm
Vào bầu lọc Lõi lọc bị tắc
Thẩm thấu qua các Áp suất dầu

phần tử lõi lọc tăng .
Hình 5.12. Bầu lọc toàn phần kiểu thấm
1- Nắp bầu lọc.
Vào mạch dầu chính Đẩy viên bi 2- Vỏ

3- Giấy xếp
4- Ống trung tâm
Bôi trơn động cơ. Thông đường dầu 5- Đường dầu vào
6- Viên bi
5.4. Dầu bôi trơn
5.4.1. Yêu cầu
- Dầu phải bám chắc trên các bề mặt, không han gỉ, không thay đổi phẩm chất trong
quá trình làm việc và đặc biệt là không phân hủy do tác dụng của nhiệt độ
- Dầu bôi trơn phải có những yêu cầu nhất định về hàm lượng lưu huỳnh(S%), nước
và tạp chất cơ học.
- Ngoài ra dầu phải có độ nhớt phù hợp, nhiệt độ đông đặc giới hạn nhất định.
5.4.2. Các chỉ tiêu của dầu bôi trơn ổn.

- Độ nhớt của dầu.
- Nhiệt độ ổn định của dầu.
- Nhiệt độ đông đặc của dầu.
HÖ thèng lµm m¸t

6.2. Kết cấu và hoạt động của hệ thống làm mát
6.2.1. Hệ thống làm mát bằng nước
6.2.1.1. Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi
6.2.1.2. Hệ thống làm mát kiểu đối lưu tự nhiên
6.2.1.3. Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức.
6.2.2. Kết cấu các chi tiết trong hệ thống làm mát
6.2.2.1. Két nước
6.2.2.2. Bơm nước
6.2.2.3 Van hằng nhiệt.
6.2.3. Làm mát bằng không khí.

6.1.1. Công dụng.
 Duy trì chế độ làm việc cho động cơ khi nhiệt độ ổn định.
 Giữ cho động cơ ở nhiệt độ thích hợp và ở tất cả các tốc độ, điều kịên vận hành.
 Làm cho động cơ đạt đến nhiệt độ vận hành bình thường một cách nhanh chóng.
6.1.2. Yêu cầu:

 Tốc độ làm mát vừa đủ giữ cho nhiệt độ động cơ thích hợp.
 Kết cấu của hệ thống làm mát phải có khả năng xả hết nước khi súc rửa để sử dụng bảo
quản dễ dàng.
 Nếu làm mát bằng gió thì cánh tản nhiệt phải đảm bảo cho các xylanh được làm mát
như nhau
 Nếu làm mát bằng nước phải đảm bảo đưa nước có nhiệt độ thấp đến vị trí có nhiệt độ
cao, nước phải chứa ít iôn
6.1.3. Phân loại:
Hệ thống làm mát động cơ được phân loại theo các đặc điểm sau:
- Theo môi chất làm mát được sử dụng gồm có 2 loại :
+ Hệ thống làm mát bằng nước, dung dịch làm mát.
+ Hệ thống làm mát bằng không khí.
- Theo mức độ tăng cường làm mát gồm có 2 loại.
+ Làm mát tự nhiên.
+ Làm mát cưỡng bức
- Hệ thống làm mát cưỡng bức còn được phân theo đặc điểm của vòng tuần
hoàn nước gồm có.
+ Kiểu vòng tuần hoàn kín.
+ Kiểu vòng tuần hoàn hở.
+ Kiểu 2 vòng tuần hoàn.
- Hệ thống làm mát bằng nước tự nhiên gồm 2 loại:
+ Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi
+ Hệ thống làm mát kiểu đối lưu.

6.2. Kết cấu và hoạt động của hệ thống làm mát
6.2.1. Hệ thống làm mát bằng nước
6.2.1.1. Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi
 Khi động cơ làm việc, tại những
khoang chứa nước bao bọc quanh cùng
cháy, nước sẽ sôi.
Nước sôi
Tỷ trọng giảm
Hình 6.1. Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi

1. Thân máy
Nước tỉ trọng thấp Nước tỉ trọng cao
2. Pis ton
nổi trên mặt thoáng chìm xuống đáy
3. Thanh truyền
4. Hộp các te
5. Thùng nhiên liệu.
Bốc hơi mang theo Tạo thành dòng 6. Bình bốc hơi.
nhiệt lưu động đối lưu 7. Nắp xi lanh
6.2.1.2. Hệ thống làm mát kiểu đối lưu tự nhiên
Nước làm mát nhận

nhiệt của xi lanh
Tỷ trọng giảm
Lên nước nổi lên

trên trong khoang
Hình 6.2. Hệ thống làm mát kiểu đối lưu tự nhiên
1. Thân máy. 5. Nắp để rót nước

Tiếp tục nhận nhiệt của các
chi tiết bao quanh buồng cháy 2. Xi lanh. 6. Két nước.
3. Nắp xi lanh. 7. Không khí làm mát.
Ra khoang phía trên 4. Đường nước ra két 8. Quạt gió.

của két làm mát 6. nước
9. Đường nước vào động cơ
Quạt gió 8 Nước trong két được làm mát
6.2.1.3. Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng
bức.Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức kín một vòng
a).
1. Thân máy.
2. Nắp xi lanh.
3. Đường nước ra khỏi động cơ.
4. Ống dẫn bọt nước.
5. Van hằng nhiệt.
6. Nắp giót nước.

7. Két làm mát.
8. Quạt gió
9. Puly
10. Ống nước nối tắt về bơm.
11. Đường nước vào động cơ Hình 6.3. Hệ thống làm mát cưỡng bức
12. Bơm nước tuần hoàn kín một vòng
13. Két làm mát dầu
14. Ống phân phối nước
 Nguyên lý làm việc:
Két nước
Bơm 12 hút
Qua đường ống 10
Làm mát dầu
Vào động cơ. Vào thân máy 1 Ống phân phối 14 Làm mát nắp máy
Nước vào bình chứa. Theo đường ống 3 Đến van hằng nhiệt 5(mở)
Về két làm mát.

b). Hệ thống làm mát kiểu cưỡng bức 2 vòng tuần hoàn kín.
1. Thân máy.
2. Nắp xi lanh.
3. Đường nước ra khỏi động cơ.
4.Đường nối tắt về bơm.
5. Van hằng nhiệt.

6. Nắp két nước.
7. Két nước.
8. Quạt gió
9. Puly
10. Đường nước vào động cơ
11. Bơm nước Hình 6.4. Hệ thống làm mát cưỡng bức
12. Ống phân phối nước tuần hoàn 2 vòng kín.
 Nguyên lý làm việc.
Nước ở két làm mát 7
Bơm nước hút
Động cơ
Đường nước ra 3
T°dưới 60ºc
Van hằng Nước về Làm mát

nhiệt đóng bơm động cơ
T°đạt 60º => 70ºc
Do tính chất van hằng nhiệt,

van chính bắt đầu mở và van
phụ đóng dần lại. Có 2 vòng
tuần hoàn nước
Vòng tuần hoàn chính.
Nước đi qua van 5

Vòng tuần hoàn phụ.
Két làm mát 7 Nước qua van 5
Tới bơm
Qua két nước
Vào thân động cơ.

Tới bơm nước
T°đạt 80º => 90ºc
Lúc này van xoay một góc

450, van chính mở hoàn toàn
và van phụ đóng kín. Trong
hệ thống có một vòng tuần
hoàn duy nhất
Đường nước ra ống 3
Van hằng nhiệt
Toàn bộ nước sẽ Đưa ngược trở

Bơm nước
qua két làm mát lại động cơ.
6.2.2. Kết cấu các chi tiết trong hệ thống làm mát.
6.2.2.1. Két nước
a). Công dụng: Là bộ phận chứa nước làm mát và làm nguội đã bị nóng lên sau khi đi qua
các chi tiết của động cơ.
b). Điều kiện làm việc: Chịu nhiệt độ cao và ăn mòn hóa học. Bị rung giật, bụi bẩn bám
váo, chịu ứng suất nhiệt gây nứt ống két nước
c). Cấu tạo
1- Ống nước về.
2- Nắp két nước
3- Cánh tản nhiệt
4- Chiều nước làm mát
5- Ruột két nước
6- Bầu lọc
7- Ống nước đi làm mát
Két nước gồm 3 phần

- Bình nước trên
Hình 6.5. Két nước
- Bình nước dưới
- Ruột két nước
6.2.2.2. Bơm nước
a). Công dụng
Bơm nước có nhiệm vụ hút nước từ két nước và đẩy vào đường nước trong thân động
cơ, với áp suất và lưu lượng phù hợp, để tạo ra vòng tuần hoàn.
b). Điều kiện làm việc
Bơm nước làm việc với áp suất nước lớn, chịu mài mòn giữa các ổ bi, chịu ăn mòn
hoá học.
c). Cấu tạo bơm nước
- Thân bơm được đúc bằng gang
hoặc hợp kim nhôm. Trên thân có các
đường nước vào, đường nước ra,
guồng quạt nước được đúc bằng gang
hoặc kim đồng .
- Guồng quạt lắp cố định trên trục
của bơm, quay trượt trên bơm bằng
các ổ bi.
- Các đệm cao su, lò xo để chắn
không cho nước dò rỉ ra ngoài Hình 6.6: Bơm nước kiểu ly tâm
d). Nguyên lý làm việc của bơm ly tâm.
Thông qua bộ truyền đai
Trục bơm quay
Guồng quạt nước quay
sinh lực ly tâm của cánh guồng

Hình 6.7. Nguyên lý làm việc
của bơm ly tâm
Sinh ra một áp lực đẩy nước
1- Đường nước vào
2- Vỏ bơm
Vào các đường nước làm mát
3- Đường nước ra
4- Trục bơm
5- Guồng quạt nước
6.2.2.3 Van hằng nhiệt.
a). Công dụng
- Van hằng nhiệt có tác dụng điều tiết nhiệt độ nước làm mát trong động cơ.
- Sau khi máy khởi động, nước được làm nóng lên một cách nhanh chóng
- Chịu nhiệt độ cao, áp suất lớn.
- Chịu lưu động của dòng nước nóng, chịu ăn mòn hoá học của các tạp chất trong nước
c). Cấu tạo
*). Van đơn
1: Đường nước ra từ động cơ.

2: Đường nước quay về động cơ.
3: Đường nước ra két làm mát.
a. Van hằng nhiệt đóng b. Van hằng nhiệt mở

Hình 6.8. Van hằng nhiệt loại đơn
- Nguyên lý làm việc của van hằng nhiệt loại đơn
Nhiệt độ nước làm
mát thấp hơn 78°c
Van hằng nhiệt đóng
Toàn bộ nước làm mát đi

qua ống chuyển 2
Trở về bơm nước
Nhiệt độ nước làm Nhiệt độ nước làm Áp suất trong

mát lớn hơn 78°c mát vượt quá 78°c hộp xếp tăng
Vào bình trên Nước nóng đi Nâng van Hộp xếp giãn
của két nước. qua ống 3 uốn lên nở dài
*). Van kép
Hình 6.9. Sơ đồ cấu tạo của van hằng nhiệt kép
 Gồm 2 cánh van gắn trên 2 trụ van, hộp xếp bên trong có chứa chất bay hơi hộp xếp
có thể bằng kim loại có hệ số giãn nở lớn .
 Trên hộp xếp có gắn liền với trụ van, có đường nước về bơm, đường ra két 5 và
đường nước đến từ động cơ 6.
- Nguyên lý hoạt động
1. Hộp xếp. 5. Đường ra két nước.

2. Đường nước về bơm. 6. Đường nước nóng
từ động
3. Van về bơm.
7. Thân van
4. Van ra két nước.
Khi nhiệt độ động cơ còn thấp Hình 6.10. Sơ đồ nguyên lý

làm việc của van hằng nhiệt kép
Các chất Cánh van Nước từ động cơ

trong 4 đống kín ra van hằng nhiệt
đường Cánh van
hộp xếp
nước ra 3 mở
chưa bị Nước từ động
giãn két làm
cơ vào bơm
mát
Khi nhiệt độ động cơ đạt 60° đến 70°c
Các chất lỏng trong

hộp xếp bay hơi
Hộp xếp giãn
Van 4 mở Đóng van dẫn.
Khi nhiệt độ đạt định mức ( 75° đến 80°c)
Cánh
Hộp xếp Cánh Nước
van 4
giãn nở van 3 làm
mở
hoàn đóng mát ra
hoàn
toàn kín két
toàn
nước
6.3. Làm mát bằng không khí.
1. Cácte .
2. Thân máy.
3.Cánh tản nhiệt.
4. Bu lông.
5. Xi lanh.
Hình 6.11. Hệ thống làm mát bằng không khí

 Ưu điểm:
Ít chi tiết nên dễ chăm sóc bảo dưỡng, nhanh đạt được nhiệt độ làm việc
định mức. Không bị ảnh hưởng của nước tới dầu bôi trơn.
 Nhược điểm:
Hiệu quả làm mát rất kém, động cơ thường bị nóng quá tải, nhất là khi
các cánh tản nhiệt bị bẩn .
hÖ thèng cung cÊp nhiªn liÖu
7.1. Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng

7.1.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại
7.1.2. Hệ thống cung cấp nhiên liệu dùng chế hòa khí (chế hai cấp)
7.1.3. Hệ thống phun xăng
7.2. Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ Diezel

7.2.1. Chức năng yêu cầu nhiệm vụ
7.2.2. Hệ thống nhiên liệu dùng bơm cao áp thường
7.2.3. Hệ thống nhiên liệu với bơm cao áp điều khiển điện tử
7.2.4. Hệ thống nhiên liệu với ống phân phối (Commonrail-CRS-i)
7.2.5. Hệ thống cung cấp nhiên liệu với bơm – vòi phun kết hợp điều
khiển điện tử
7.1 Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng
7.1.1. Công dụng, yêu cầu và phân loại
7.1.1.1. Công dụng
Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ xăng dùng để chuẩn bị và cung cấp vào trong
xylanh một hỗn hợp công tác có số lượng và thành phần cháy thích hợp với từng chế độ
làm việc của động cơ.
7.1.1.2. Yêu cầu

Cung cấp hỗn hợp với thành phần  thích hợp với từng chế độ làm việc của động cơ (
là số dư lượng không khí), số lượng hoà khí đầy đủ đảm bảo cho động cơ có công suất
lớn nhất và tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất.
Hỗn hợp nhiên liệu phải được cung cấp đầy đủ cho các xylanh. Cũng như hỗn hợp
nhiên liệu phải được phân bố đều trên thể tích buồng cháy

- Hệ thống cung cấp nhiên liệu dùng chế hoà khí
- Hệ thống cung cấp nhiên liệu dùng vòi phun
7.1.2. Hệ thống cung cấp nhiên liệu dùng chế hòa khí (chế hai cấp)
1: Van thông hơi buồng phao

2: Piston bơm tăng tốc
3: Giclơ chậm
4: Vòi chính thứ cấp
5: Vòi phun tăng tốc
6: Bướm gió
7: Vòi phun chính sơ cấp
8: Van điện từ
9: Piston làm đậm
10: Van kim (van khế)
Hình 7.1.1. Sơ đồ cấu tạo chế hai cấp
11: Bơm tăng tốc phụ
12: Gíc lơ chính thứ cấp 16: Vít điều chỉnh không tải
13: Hộp số chân không bướm ga 17: Gíc lơ chậm
14: Bướm ga thứ cấp 18: Gíc lơ chính
15: Bướm ga sơ cấp 19: Van làm đậm
a). Chế độ khởi động
Khi khởi động, bướm gió

đóng kín, bướm ga sơ cấp hé
mở, bướm ga thứ cấp đóng.
Dưới bướm gió có một sức hút
rất lớn, ở họng sơ cấp xăng được
hút ra từ vòi phun chính sơ cấp,
lỗ chuyển tiếp và lỗ không tải. Ở ..
họng thứ cấp xăng chỉ được hút
ra ở lỗ không tải, hỗn hợp thu
được là rất đậm đảm bảo cho
động cơ khởi động dễ dàng.
Hình 7.1.2. Mạch khởi động
1. Giclơ không khí.
7. Nhiên liệu cơ bản của chế độ không tải
2. Giclơ không khí phụ.
8. Nhiên liệu phụ của chế độ không tải.
3. Giclơ không tải họng thứ cấp.
9. Vít điều chỉnh nồng độ CO.
4. Giclơ chính họng thứ cấp.
10. Vít điều chỉnh số vòng quay không tải.
5. Hỗn hợp không tải họng thứ cấp.
11. Giclơ chính.
6. Lỗ chuyển tiếp.
b). Chế độ không tải
Khi động cơ chạy cầm chừng không có phụ tải, bướm ga sơ cấp và thứ cấp đóng
kín, độ chân không dưới bướm ga rất lớn. Ở họng sơ cấp xăng được hút ra từ giclơ
chính sơ cấp, hoà trộn với không khí tạo thành nhũ tương. Mặt khác còn một lượng
hỗn hợp phụ được hút ra từ giclơ chính sơ cấp, bổ xung cho hỗn hợp nhiên liệu cơ
bản. Ở họng thứ cấp xăng được hút ra từ giclơ chính thứ cấp, hoà trộn với không khí
từ giclơ hiệu chỉnh không khí không tải tạo thành nhũ tương theo mạch không tải.
c). Chế độ tải trung bình

*) Chế độ tải trung bình: Bướm ga sơ cấp hé mở, bướm ga thứ cấp đóng, độ chân
không trọng hệ thống nạp vẫn lớn giữ cho piston làm đậm ở vị trí trên, van làm đậm
đóng, xăng chỉ được hút ra ở vòi phun chính sơ cấp hòa trộn với không khí đi vào hệ
thống nạp.
*) Chế độ tải trung bình cao: Bướm ga sơ cấp mở rộng, bướm ga thứ cấp vẫn đóng,
độ chân không trong họng sơ cấp yếu đi, piston làm đậm bị đẩy xuống nhờ lò xo
piston làm đậm mở van làm đậm. Xăng được hút ra từ van làm đậm sơ cấp bổ sung
thêm cho vòi phun chính sơ cấp, cung cấp hỗn hợp lớn và làm đậm hơn một chút.
d). Chế độ chuyển tiếp
Khi bướm ga sơ cấp

mở từ 60% trở lên, bướm
ga thứ cấp bắt đầu mở. Ở
họng sơ cấp do độ chân
không yếu lên piston làm
đậm bị lò xo piston làm
đậm đẩy xuống mở van làm
đậm cung cấp hỗn hợp
nhiên liệu bổ sung cho vòi
pun chính và một phần
nhiên liệu được hút ra từ
vòi phun bổ sung do độ Hình 7.1.3. Chế độ chuyển tiếp
chân không trên họng 1. Lỗ thông hơi cho hệ thống chuyển tiếp.
khuyếch tán. 2. Giclơ không khí lỗ chuyển tiếp họng thứ cấp.
3. Giclơ không khí không tải họng thứ cấp.
Ở họng thứ cấp bướm ga bắt đầu mở nên độ chân không trên bướm ga vẫn còn yếu,
vòi phun chính thứ cấp bắt đầu cung cấp nhiên liệu nhưng với một lượng ít, phần lớn
nhiên liệu được hút ra từ lỗ chuyển tiếp và lỗ không tải do độ chân không sau bướm ga
thứ cấp vẫn lớn.
e). Mạch toàn tải
Bướm ga sơ cấp và thứ cấp mở hết cỡ. Ở họng sơ cấp độ chân không ở hệ thống
nạp yếu, piston làm đậm toàn tải vẫn ở phí dưới nhờ sức đẩy của lò xo mở van toàn
tải, hút xăng bổ sung cho vòi phun chính sơ cấp.
Mặt khác do bướm ga sơ cấp mở hết cỡ nên độ chân không ở phí trên họng khuếch
tán tăng lên, hút xăng từ vòi phun bổ sung, cung cấp cho động cơ. Ở họng thứ cấp do
bướm ga thứ cấp mở rộng tạo ra chân không hút xăng từ vòi phun chính thứ cấp và vòi
phun làm đậm toàn tải họng thứ cấp. Một lượng hỗn hợp lớn sẽ được cung cấp cho
động cơ hoạt động ở chế độ tải nặng hoặc ở tốc độ cao.
f). Mạch tăng tốc
Khi nhấn chân ga đột ngột, xăng trong xy lanh bơm tăng tốc bị đẩy dưới áp suất
của bơm tăng tốc, đẩy van trọng lượng lên và xăng được phun ra từ vòi phun tăng tốc
bổ sung thêm cho động cơ. Khi nhả chân ga, nhờ sức căng của lò xo bơm tăng tốc đẩy
piston lên, lúc này van trọng lượng chặn lối ra, van nạp mở xăng được hút vào trong
xylanh bơm từ buồng phao.
7.1.3. Hệ thống phun xăng
7.1.3.1 Đặc điểm và phân loại
a). Đặc điểm
*) Ưu điểm
- Giảm tiêu hao nhiên liệu động cơ
- Tăng hiệu suất thể tích hay công suất lít của động cơ .
- Hoạt động tốt trong mọi điều kiện địa hình và thời tiết, không phụ thuộc vào tư thế xe
*). Một số điểm hạn chế
- Cấu tạo phức tạp, độ nhạy cảm cao, yêu cầu khắt khe về chất lượng nhiên liệu và
không khí, sửa chữa bảo dưỡng khó, đòi hỏi trình độ chuyên môn cao
- Giá thành đắt
b). Phân loại
Phân loại hệ thống phun xăng điện tử theo nhiều tiêu chí: có thể phân loại theo số
vòi phun, phân loại theo nguyên lí điều khiển quá trình phun hay phân loại theo nguyên
lí đo lưu lượng khí nạp…
- Phân loại theo số vòi phun: - Phân loại theo cách thức phun:
+ Hệ thống phun xăng nhiều điểm. + Phun xăng điện tử gián tiếp.
+ Hệ thống phun xăng hai điểm. + Phun xăng điện tử trực tiếp.
+ Hệ thống phun xăng một điểm.
7.1.3.2. Hệ thống phun xăng điện tử gián tiếp
Hệ thống EFI sử dụng các

cảm biên khác nhau để phát hiện
tình trạng của động cơ và điều
khiển chạy của xe. ECU động cơ
tính toán lượng phun nhiên liệu
tối ưu và làm cho các vòi phun
phun nhiên liệu
Hệ thống phun xăng điện tử

EFI gồm ba khối sau:
- Khối điều khiển điện tử
- Khối cấp nhiên liệu
- Khối cấp khí
Hình 7.1.4. Sơ đồ cơ bản của EFI

Hệ thống EFI được chia làm hai loại:
- Loại L - EFI: Loại điều khiển lưu lượng không khí.
- Loại D - EFI: Loại điều khiển áp suất đường ống nạp
a). Khối cấp xăng
1: Thùng xăng
2: Bơm xăng
3: Bầu lọc xăng
4: Dàn phân phối
5: Bộ điều áp
6: Vòi phun chính
7: Vòi phun phụ
8: Khoang chia khí
Hình 7.1.5. Khối cấp

Khối này có nhiệm vụ cung cấpxăng
cho các vòi phun xăng chính và vòi phun khởi
động lạnh. Mạch cung cấp xăng thực hiện từ thùng xăng, bơm xăng, lọc thô, bộ điều
áp, bộ triệt xung áp suất, qua ống dẫn tới các vòi phun. Xăng được cấp cho các vòi
phun qua các phần tử của bầu lọc tinh. Trong đường dẫn sau bơm xăng, áp suất xăng
có thể đạt tới 220 kPa, luôn ổn định. Vòi phun chính và vòi phun khởi động lạnh chỉ
phun xăng cấp cho xy lanh động cơ khi có tín hiệu của ECU.
b). Khối cấp gió
Hình 7.1.6. Hệ thống nạp khí

1: Cảm biến gió 4: Vít điều chỉnh tốc độ không tải
2: Vít điều chỉnh hỗn hợp không tải 5: Khoang chia khí
3: Van khí phụ
Khối cung cấp không khí có nhiệm vụ cung cấp không khí đã được lọc sạch với
xăng tạo thành hỗn hợp nạp vào các xy lanh qua xupáp. Mạch cấp khí bao gồm: Không
khí từ khí quyển qua bầu lọc khí, qua bộ đo lưu lượng khí (lưu lượng kế), tới bướm ga
(điều tiết lượng khí nạp theo điều khiển của chân ga), vào khoang chứa khí chung và
chia ra các đường nạp vào từng xy lanh. Tại đây không khí được trộn với xăng, phun ra
từ vòi phun, đi qua cửa nạp đến buồng xy lanh
c). Khối điều khiển điện tử

Các thông tin cần thu thập phản ánh trạng thái làm việc tức thời của động cơ
được đưa về ECU.
ECU có hai chức năng chính: Điều khiển thời điểm phun và điều khiển lượng
phun nhiên liệu.
- Chức năng điều khiển thời điểm phun quyết định khi nào thì từng vòi phun sẽ
phun nhiên liệu vào xylanh. Để thực hiện điều này nó sử dụng tín hiệu đánh lửa sơ
cấp từ bộ chia điện hoặc biến áp đánh lửa.
- Chức năng điều khiển lượng phun sẽ quyết định bao nhiêu lượng nhiên liệu
được phun vào các xylanh. Điều đó được xác định bằng:
1) Tín hiệu phun cơ bản: Tín hiệu này được xác định bằng tín hiệu tốc độ động
cơ và tín hiệu lượng khí nạp.
2) Các tín hiệu hiệu chỉnh lượng phun: Các tín hiệu này nhận từ các cảm biến
khác, ngoài ra còn có một mạch khuếch đại công suất để kích hoạt vòi phun
Hình 7.1.7. Sơ đồ khối bộ điều khiển trung tâm

HÖ THèNG CUNG CÊP NHI£N LIÖU
7.1.3.3. Hệ thống phun xăng điện tử trực tiếp ( GDI và ESI)
Hình 7.1.8. Sơ đồ tổng quát hệ thống phun xăng trực tiếp

Theo lịch nghiên cứu thì Mercedes – Benz, năm 1955 dã ứng dụng phun xăng trực
tiếp vào buồng cháy cho động cơ 6 xy lanh với thiết bị bơm tạo áp suất của Bosch.
Động cơ GDI sử dụng phương

pháp hình thành hỗn hợp phân lớp ở
chế độ tải nhỏ, xăng sẽ được phun vào
cuối kỳ nén. Bản chất của phương
pháp này này là bố trí một bugi đánh
lửa trong buồng cháy của động cơ tại
vị trí hỗn hợp có thành phần lambda
nhỏ để đốt hỗn hợp bằng tia lửa điện.
Phần hỗn hợp này sau khi bốc cháy sẽ
làm mồi để đốt phần hỗn hợp còn lại
có thành phần lambda lớn
Ở chế độ tải lớn đến toàn tải,
xăng được phun từ đầu quá trình nạp.
Hình 7.1.9. Động cơ phun xăng trực tiếp
Khi đó xăng bay hơi hòa trộn với
của hãng Mitsubishi
không khí trong xylanh tạo thành hòa
khí trong suốt quá trình nạp và nén
nên có thể coi là đồng nhất.
Để điều chỉnh tải ở chế độ này người ta dùng van tiết lưu để điều chỉnh lượng
hỗn hợp giống động cơ phun xăng gián tiếp.
7.2. Hệ thống cung cấp nhiên liệu động cơ Diezel
7.2.1. Chức năng yêu cầu nhiệm
vụ
Có nhiệm vụ cung cấp nhiên liệu diesel vào buồng đốt để tạo thành hỗn hợp cho động
cơ dưới dạng sương mù với áp suất cao, cung cấp kịp thời, đúng lúc phù hợp với các chế
độ của động cơ và đồng đều trong tất cả các xylanh.
7.2.1.2. Yêu cầu
- Nhiên liệu vào động cơ với áp suất cao và lượng nhiên liệu phải phù hợp với phụ tải.
- Phun đúng thứ tự làm việc các xylanh và lượng phun vào phải đồng đều nhau để động
cơ có tính kinh tế cao.
- Thời gian phun nhiên liệu phải chính xác, kịp thời và phải dứt khoát.
- Nhiên liệu phải được hoà trộn tốt và phân tán đồng đều trong buồng cháy của động cơ
để hình thành hỗn hợp cháy tốt.
- Loại tự chảy: Nhiên liệu tự chảy từ thúng chứa đến bơm cao áp khi đó thùng chứa
đặt cao hơn bơm cao áp.
- Loại cưỡng bức: nhiên liệu được bơm hút từ thùng chứa đẩy đến bơm cao áp, bằng
bơm chuyển nhiên liệu, thùng chứa thường được đặt xa, thấp hơn bơm cao áp
7.2.2. Hệ thống nhiên liệu dùng bơm cao áp thường
7.2.2.1. Hệ thống nhiên liệu với bơm dãy ( Bơm PE )
1: Đầu nối
2: Buồng cao áp
3: Van triệt hồi
4: Piston bơm cao áp
5: Thanh răng
6: Vấu chữ thập
7: Vòng răng a b c
8: Ống kẹp đuôi piston Hình 7.2.2. Nguyên lý làm việc của một
9: Lò xo bơm phân bơm
10: Bulông điều chỉnh Quá trình này bao gồm các giai đoạn
11: Con đội con lăn sau :
12: Trục cam - Quá trình nạp.
13: Xylanh bơm cao áp - Quá trình nén – phun nhiên
14: Vỏ bơm liệu.
15: Đế van cao áp - Kết thúc phun.
Hình 7.2.1. Cấu tạo một phân bơm

Quá trình nạp: Piston dịch chuyển đi xuống dưới tác dụng của lò xo hồi vị van
cao áp đóng. Khi piston mở lỗ nạp nhiên liệu từ trong buồng nhiên liệu sẽ điền đầy
vào trong xylanh bơm đến khi piston đi xuống vị trí thấp nhất.
Quá trình nén - phun nhiên liệu: Quá trình nén sẽ bắt đầu khi đỉnh piston đóng kín
lỗ nạp khi áp suất nhiên liệu trong xylanh đủ lớn thắng được sức căng của lò xo van
cao áp và áp suất dư của nhiên liệu trong đường ống cao áp nâng van lên phía trên mở
cho nhiên liệu trong xylanh đi vào đường ống cao áp tới vòi phun và chính áp suất của
nhiên liệu thắng được sức căng của lò xo kim phun nâng kim phun để mở phun nhiên
liệu vào buồng cháy của động cơ.
Kết thúc phun: Áp suất ở đường nhiên liệu giảm xuống đột ngột, lò xo sẽ đóng
van cao áp đồng thời kim phun sẽ đóng lại rất nhanh ngừng cung cấp nhiên liệu cho
buồng cháy. Dưới tác dụng của lò xo van cao áp và áp suất dư trong đường ống cao
áp làm van cao áp sẽ được đóng kín và vòi phun ngừng làm việc kết thúc quá trình
phun nhiên liệu piston dịch chuyển xuống dưới và quá trình làm việc lại được lặp lại
như cũ như quá trình nạp.
7.2.2.2. Hệ thống nhiên liệu với bơm phân phối VE
1. Trục truyền động
2. Bơm chuyển nhiên liệu
3. Bánh răng truyền động

4. Vòng con lăn
5. Con lăn
6. Đĩa cam
7. Bộ điều khiển phun sớm
8. Lò xo hồi vị piston
9. Bạc điều chỉnh nhiên liệu
10. Xilanh chia
11. Piston chia

Hình 7.2.3. Cấu tạo bơm cao áp chia VE
12. Đầu chia
13. Chốt M2 16. Vít điều chỉnh toàn tải 21. Vít cữ toàn tải
14. Cần khởi động 17. Cần hiệu chỉnh 22. Cần ga
15. Cần điều khiển 18. Đường dầu hồi 23. Ống trượt bộ điều tốc
19. Vít cữ không tải 24. Quả văng
20. Lò xo điều tốc 25. Thân bộ điều tốc
*). Nguyên lý hoạt
động
1: Thùng chứa dầu
2: Bơm chuyển tiếp
3: Lọc dầu
4: Van an toàn
5: Bơm tiếp vận
6: Cần điều khiển
7: Lò xo điều khiển
8: Đường dầu về
9: Piston bơm
10: Piston bơm
11: Van phân phối
12: Van định lượng
13: Đĩa cam Hình 7.2.4. Sơ đồ nguyên lý hoạt động của bơm VE
14: Bộ điều khiển phun sớm
Bơm sơ cấp hút nhiên liệu từ thùng đưa qua lọc sau đó nhiên liệu được bơm cánh
quạt hút rồi đẩy vào buồng bên trong bơm. Một van điều chỉnh áp suất điều khiển áp
suất nhiên liệu bên trong bơm cao áp. Đĩa cam được dẫn động bởi trục dẫn động, piston
bơm được gắn với đĩa cam, nhiên liệu được cấp cho kim phun nhờ chuyển động quay
và chuyển động tịnh tiến của piston này.
Khi cam quay, piston bơm đi đến điểm chết trên sau đó về điểm chết dưới. Quá
trình điều khiển lượng dầu cung cấp cho một chu trình được thực hiện gồm các bước
sau:
Nạp nhiên liệu: Khi pittông bơm chuyển động sang trái, một trong 4 rãnh hút trên
piston sẽ thẳng hàng với cửa hút và nhiên liệu sẽ được hút vào đường bên trong piston.
Phân phối nhiên liệu: Khi đĩa cam và pittông quay, cữa hút đóng và cữa phân
phối của pittông sẽ thẳng hàng với một trong bốn trên nắp phân phối. Khi đĩa cam lăn
trên các con lăn, pittông vừa quay vừa dịch chuyển sang phải, làm nhiên liệu bị nén.
Khi nhiên liệu bị nén đến một áp suất nhất định nó được phun ra khỏi vòi phun
Kết thúc việc cung cấp nhiên liệu: Khi pittông dịch chuyển thêm về phía bên phải,
hai cửa tràn của pittông sẽ lộ ra khỏi van định lượng và nhiên liệu dưới áp suất cao sẽ
bị đẩy về buồng bơm qua các cửa tràn này. Vì vậy áp suất nhiên liệu sẽ giảm đột ngột
và quá trình phun kết thúc.
Cân bằng áp suất: Khi piston quay 1800 sau khi phân phối nhiên liệu rãnh cân bằng
áp suất trên piston thẳng hàng với đường phân phối để cân bằng áp suất nhiên liệu trong
đường phân phối và trong buồng bơm.
7.2.3. Hệ thống nhiên liệu với bơm cao áp điều khiển điện tử
7.2.3.1. Hệ thống nhiên liệu với bơm cao áp dãy PE điều khiển điện tử (điều khiển bằng
cơ cấu ga điện từ)
Hình 7.2.5. Bơm cao áp PE

điều khiển bằng ga điện từ
Cơ cấu điều ga làm nhiệm vụ :

- Điều hoà tốc độ động cơ dù có tải hay không.
- Đáp ứng được mọi vận tốc theo yêu cầu của động cơ.
- Phải giới hạn được mức tải để tránh gây hư hỏng máy.
- Tự động cắt dầu để tắt máy khi số vòng quay vượt quá mức định.
1. Trục cam
2. Cơ cấu điều ga điện tử
3. Lò xo hồi vị
4. ECU
5. Cảm biến tốc độ
6. Lõi thép di động
7. Lõi thép cố định
8. Cuộn dây
Hình 7.2.6. Cơ cấu điều ga bơm PE
Hoạt động của cơ cấu điều ga điện từ trong bơm PE:

Khi ECU gửi xung → cuộn dây → Sinh ra từ trường → lõi thép di động → dịch
chuyển sang trái hay phải → kéo theo thanh răng dịch chuyển làm thay đổi hành
trình bơm (hành trình hữu ích).
Từ trường sẽ tác động vào thanh răng làm thang răng tiến về chiều giảm hay
tăng (phải hay trái) kéo theo tốc độ động cơ thay đổi ECU sẽ tiếp nhận các tín hiệu
từ các cảm biến từ đó tính toán để đưa ra lượng phun phù hợp với từng chế độ làm
việc của động cơ.
7.2.3.2. Hệ thống nhiên liệu với bơm VE điều khiển điện tử (điều
khiển bằng cơ cấu điều ga điện từ)
1. Trục bơm
2. Bơm sơ cấp
3. Vành con lăn
4. Bộ điều khiển phun sớm
5. Cam đĩa
6. Qủa ga
7. Van điều khiển phun sớm
8. Van triệt hồi
9. Piston bơm
10. Xylanh bơm
11. Van điện từ cắt nhiên liệu

12. Cơ cấu điều ga
Hình 7.2.7. Bơm cao áp VE với cơ cấu
13. Cảm biến mức ga
điều ga điện từ
14. Chốt điều khiển quả ga
Hoạt động
Khi bật khóa điện ON, van điện từ cắt nhiên liệu mở đường dầu từ khoang bơm
đến khoang xilanh. Bơm sơ cấp quay hút nhiên liệu từ bình nhiên liệu, qua bộ lắng
đọng nước và bộ lọc nhiên liệu, đi vào khoang bơm tạo ra áp suất sơ cấp P1.
Một piston để đưa nhiên liệu áp suất cao tới mỗi vòi phun bằng chuyển động tịnh
tiến và quay.
Trong hành trình đi xuống (sang trái) của piston rãnh xẻ ở đầu piston trùng với cửa
nạp thì dầu có áp suất P1 từ khoang bơm được đưa vào khoang xi lanh
Trong hành trình piston vừa quay vừa đi lên thì phần không có rãnh xẻ ở đầu
piston che lấp cửa nạp dầu. Khi đó dầu khoang xilanh bị nén tạo áp suất tăng theo
biến dang cam.
Khi áp suất nén trong khoang xilanh đủ lớn thì van triệt hồi mở, dầu cao áp được
đưa đến vòi phun qua ống cao áp, từ đó nhiên liệu được vòi phun phun vào buồng
cháy.
Trong hành trình tiếp theo quá trình nạp, nén và phun nhiên liệu cũng được thực
hiện tương tự như ở một xilanh khác của động cơ. Việc này được thực hiện nhờ một
lỗ trích giữa piston bơm (gọi là cửa chia dầu) và đầu chia của bơm.
7.2.4. Hệ thống nhiên liệu với ống phân phối (Commonrail-CRS-i)
Hình 7.2.8. Sơ đồ cấu tạo hệ thống nhiên liệu Diesel

điện tử với ống phân phối
Các đặc điểm chính
Hình 7.2.9 Các đặc điểm chính của hệ thống nhiên liệu Common Rail
7.2.4.1. Các cụm chi tiết trong hệ thống
1. Bơm chuyển nhiên liệu
Hình 7.2.10. Bơm cấp nhiên liệu

kiểu bánh răng ăn khớp ngoài
1: Đường dầu vào

2: Đường dầu ra
3: Thân bơm
4: Bánh răng
Bơm nhiên liệu là một bơm điện và lọc nhiên liệu hay một bơm bánh răng. Bơm này
có nhiệm vụ hút nhiên liệu từ thùng đến khoang áp cao của bơm cao áp
2). Bơm áp cao
a). Loại bơm 2 piston
a b
Hình 7.2.11. Bơm cao áp loại 2 piston
a: Cấu tạo bơm b: Sơ đồ nguyên lý hoạt động
Nguyên lý hoạt động:
Khi piston B dẫn nhiên liệu vào trong thì piston A lại đưa nhiên liệu ra. Do đó,
piston A và B lần lượt hút nhiên liệu từ bơm cấp đưa đến khoang cao áp rồi đưa tới ống
phân phối. Việc quay của cam lệch tâm làm cho cam quay vòng, cả hai di chuyển cùng
chiều, một đi lên một đi xuống. Nếu piston B đi xuống nó sẽ nén nhiên liệu và đẩy
nhiên liệu vào ống phân phối, còn piston A bị đẩy xuống hút nhiên liệu vào, và ngược
lại khi piston A đi lên thì thực hiện nén nhiên liệu và đưa tới ống phân phối còn piston
B sẽ được đẩy lên thực hiện hút nhiên liệu
b). Loại bơm 3 piston
1: Trục lệc tâm

2: Cam lệch tâm
3: Piston
4: Van nạp
5: Lò xo hồi vị
6: Bơm cấp nhiên liệu
7: Van định lượng

8: Đường dầu hồi
9: Đường dầu hồi về từ ống Rail
Hình 7.2.12. Cấu tạo bơm cao áp loại
10: Đường dầu đến ống Rail ba piston
11: Đường nhiên liệu từ bơm bánh răng
12: Khoang bơm cao áp
Nguyên lý hoạt động
Bên trong bơm cao áp có 3

piston bơm được bố trí hướng
kính và các piston cách nhau 1200
Khi trục cam của bơm cao áp có

các cam lệch tâm quay làm di
chuyển 3 piston của bơm lên
xuống tùy theo hình dạng các
mấu cam.
Hình 7.2.13. Sơ đồ ngyên lý hoạt động
Khi piston đi xuống, khi vượt qua điểm chết dưới thì van nạp đóng lại làm cho áp
suất không tăng nữa, nhiên liệu trong thân bơm bị nén lại do piston đi lên điểm chết
trên và làmvan cấp mở, nhiên liệu tới ống Rail.
c). Bơm 4 piston
Hình 7.2.14. Bơm áp cao 4 piston

1: SCV 4: Cam lệch tâm
2: Van một chiều 5: Van phân phối
3: Piston
Nhiên liệu được nạp bởi bơm cấp liệu sẽ di chuyển qua SCV và van một chiều,
và được nén bởi piston và được bơm qua van phân phối đến ống phân phối.
3. Ống phân phối(ống Rail)
Hình 7.2.15. Ống phân phối
Ống phân phối chứa nhiên liệu có áp suất cao được bơm cao áp đưa tới, có
nhiệm vụ phân chia nhiên liệu qua các ống phun tới các vòi phun của xylanh. Trên
ống phân phối có: Bộ hạn chế áp suất, van giảm áp suất, cảm biến áp suất nhiên
liệu. Cảm biến áp suất nhận biết áp suất trong ống phân phối rồi truyền tín hiệu đến
ECU.
Hình 7.2.16. Bộ hạn chế áp suất Hình 7.2.17.Van xả áp
Bộ hạn chế áp suất có: 1 viên bi, cần Trong trường hợp hệ thống bị
đẩy, và một lò xo hồi vị. Bộ hạn chế áp trục trặc áp suất nhiên liệu của ống
suất được vận hành cơ khí thông phân phối cao hơn áp suất phun
thường để xả áp suất trong trường hợp mong muốn thì van xả áp suất nhận
áp suất trong ống phân phối lên cao được một tín hiệu từ ECU của động
mức không bình thường cơ để mở van và hồi nhiên liệu về
bình nhiên liệu, do đó áp suất nhiên
liệu trở về áp suất phun mong muốn.
4. Vòi phun
1 - Lò xo vòi phun 8 - Dầu có áp suất cao từ ống rail

2 - Van định lượng 9 - Van bi
3 - Đường dầu về 10 - Lỗ tiết lưu cung cấp
4 - Lõi của van điện từ 11 - Van piston
5 - Đường dầu hồi về 12 - Đường dẫn nhiên liệu
6 - Giắc nối 13 - Khoang chứa nhiên liệu
7 - Van điện từ 14 - Kim phun
Vòi phun của Commonrail khác với vòi phun của

hệ thống nhiên liệu Diesel thông thường ở chỗ gồm 2
phần:
- Phần trên là một van điện từ được điều khiển bởi
EDU hoặc ECU.
- Phần dưới là phần vòi phun cũng khác với vòi
phun thông thường, đó là có lò xo rất cứng mà ở vòi
phun thông thường là một chốt tỳ khá dài. Hình 7.2.18. Cấu tạo vòi phun
Hoạt động vòi phun:
*). Khi kim mở: Lực tác dụng bởi van điện từ lớn hơn lò xo lỗ xả và làm mở lỗ xả. Khi
lỗ xả mở ra, nhiên liệu thể chảy vào buồng điều khiển tràn vào khoang bên trên nó và
từ đó trở lại thùng dầu qua đường dầu hồi. Lỗ xả làm mất cân bằng áp suất nên áp suất
trong buồng điều khiển van giảm xuống, làm cho áp suất trong buồng điều khiển can
thấp hơn áp suất trong buồng chứa của ty kim (vẫn còn bằng với áp suất của ống). Áp
suất giảm đi trong buồng điều khiển van làm giảm lực tác dụng lên piston điều khiển
nên kim mở ra và nhiên liệu bắt đầu phun.
Tốc độ mở kim phun được quyết định bởi sự khác biệt tốc độ dòng chảy giữa lỗ nạp
và lỗ xả. Piston điều khiển tiến đến vị trí dừng phía trên nơi mà nó còn chịu tác dụng
của đệm dầu được tạo bởi dòng chảy của nhiên liệu giữa lỗ nạp và lỗ xả. Kim phun giờ
đây đã mở hoàn toàn và nhiên liệu được phun vào buồng đốt ở áp suất gần bằng với áp
suất trong ống. Lực phân phối trong kim thì tương tự với giai đoạn mở kim
*). Khi kim phun đóng: Khi dòng qua van điện từ 7 bị ngắt, lò xo đẩy viên bi đóng kín
lỗ xả lại. Áp suất trong buồng điều khiển van tăng lên. Áp suất này tác dụng lên đỉnh
piston điều khiển. Lực này cùng với lực của lò xo bây giờ cao hơn lực tác dụng của
buồng chứa và ty kim đóng lại. Tốc độ đóng của ty kim phụ thuộc vào dòng chảy nhiên
liệu qua lỗ nạp.
7.2.5. Hệ thống cung cấp nhiên liệu với bơm – vòi phun kết hợp điều khiển
điện tử
7.2.5.1. Hệ thống nhiên liệu Diesel EUI.
1: Thùng dầu
2: Bầu lọc thô
3: Bơm chuyển nhiên
liệu
4: Bầu lọc tinh
5: Các vòi phun
6: ECM
7: Các cảm biến
Hình 7.2.19. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu EUI.

Hệ thống nhiên liệu EUI có 5 bộ phận cấu thành:

- Các vòi phun EUI
- Bơm chuyển nhiên liệu
- Mô - đun điều khiển điện tử (ECM – Electronic Control Module
- Các cảm biến: Nhiệt độ, áp suất, …
- Các thiết bị tác động: Là những thiết bị điện tử sử dụng các cường độ dòng điện
từ ECM để làm việc hoặc thay đổi hoạt động của động cơ.
*). Hệ thống nhiên liệu áp suất thấp

Hệ thống nhiên liệu này có ba chức năng chính: Cung cấp nhiên liệu đến vòi
phun EUI để đốt cháy, cấp một lượng thích hợp làm mát vòi phun và cấp một lượng
để xả khí trong hệ thống.
Hệ thống nhiên liệu áp suất thấp gồm: Thùng nhiên liệu, các đường dẫn nhiên
liệu, bầu lọc thô nhiên liệu hoặc bộ tách nước, bơm tiếp nhiên liệu, bầu lọc tinh
nhiên liệu và bơm tay và van bộ điều chỉnh áp suất.
Nhiên liệu được hút từ thùng  bầu lọc thô liệu hoặc bộ tách  bơm tiếp nhiên
liệu  bầu lọc tinh nhiên liệu  đẩy nhiên liệu vào đường dầu cấp vào nắp máy và
quay trở về thùng .
*) Vòi phun:
Cấu tạo: Vòi phun EUI là một vòi phun cơ khí chính xác điều khiển bằng điện tử, có
cấu tạo gồm 2 phần:
- Cơ cấu sinh áp suất cao: Cam  đĩa tì đũa đẩy  cò mổ con đội  thanh đẩy
 piston plunger  thân xy lanh  cụm vòi phun
- Cơ cấu điều khiển phun.
Hình 7.2.20. Cấu tạo vòi phun
1: Cụm van điều khiển phun

2: Chốt đẩy piston
3: Piston bơm
4: Khoang xylanh
5: Phần kim phun
*). Hoạt động của vòi phun
Nạp nhiên liệu Phun nhiên liệu Kết thúc phun

Hình 7.2.21. Các giai đoạn hoạt động của vòi phun
- Nạp nhiên liệu: ECM điều khiển mở cụm van điều khiển phun. Lúc này cam không tác
động vào đũa đẩy, thanh đẩy plunger được lò xo đẩy lên, thể tích khoang thân xy lanh
tăng lên và dầu được hút vào xylanh.
- Phun nhiên liệu: ECM điều khiển đóng cụm van điều khiển phun, đường dầu vào bị bịt
kín trong thân xylanh, lúc này cam tác động vào đũa đẩy, thông qua đũa đẩy cò mổ nén
thanh đẩy plunger xuống. Áp suất dầu trong xy lanh và khoang kim phun tăng lên thắng
lực lò xo đẩy kim phun đi lên và nhiên liệu được phun ra.
- Giai đoạn kết thúc phun: ECM điều khiển mở cụm van điều khiển, dầu có áp suất cao
trong thân xy lanh hồi về đường dầu trong nắp máy, kết thúc phun.
7.2.5.2. Hệ thống nhiên liệu HEUI.
1: Bơm áp cao
2: Bộ điều khiển phun
3: Cụm vòi phun
4: Các cảm biến
5: ECM
Hình 7.2.22. Sơ đồ hệ thống nhiên liệu HEUI

Hình 7.2.23. Cấu tạo vòi phun HEUI
1: Van điều khiển điện từ

2: Cụm piston tăng áp suất
3: Đường dầu vào
4: Van kiểm tra
5: Cụm kim phun
6: Van tác động phun
Vòi phun là một thiết bị độc lập được điều khiển trực tiếp bởi mô đun điều khiển
điện tử ECM. Dầu có áp suất từ 800 đến 3000 psi được bơm cao áp chuyển đến vòi
phun. Bộ phận piston lông-giơ trong vòi phun hoạt động tương tự như xylanh thuỷ
lực có tác dụng nâng áp suất dầu vào vòi phun lên đến áp suất phun. Van điện từ ở
phía trên vòi phun nhận tín hiệu điều khiển từ ECM, qua đó điều khiển dầu bôi trơn
tác động tác động vào piston lông-giơ để điều khiển thời điểm và lượng nhiên liệu
phun
Nguyên lý hoạt động
Hình 7.2.24. Nguyên lý hoạt

động vòi phun
Một bơm cấp nhiên liệu nằm trong bơm áp cao đồng thời cấp một lượng nhiên liệu
có áp suất nhất định vào đường biên của cụm kim phun. Tại đây nhiên liệu có áp suất
nhất định sẽ chờ sẵn ở khoang của cụm phun nằm phía dưới cần đẩy. Một phần nhiên
liệu cũng được đưa xuống cụm piston tăng cường áp suất
Khi van điện từ mở, dầu áp cao sẽ được đưa vào trong khoang của van hình nấm,
tạo nên một áp suất đẩy cần đẩy đi xuống. Cần đẩy (Plunger) đi xuống sẽ đồng thời
tạo ra một áp suất thắng được sức căng của lò xo trong cụm tăng cường áp suất, đẩy
nhiên liệu chờ sẵn dưới khoang của cần đẩy ra ngoài buồng đốt của động cơ. Khi van
điện từ đóng lại, dầu cao áp ngừng cấp vào khoang van hình nấm, áp suất trên khoang
van bị mất, đồng thời áp suất khoang bên dưới cần đẩy cũng giảm đột ngột, áp suất
khoang phía dưới cần đẩy ko đủ để thắng sức căng của lò xo cụm tăng áp nữa, ngắt
quá trình phun nhiên liệu.

bai-giang-dien-tu-cau-tao-dong-co-dot-trong

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

bai-giang-dien-tu-cau-tao-dong-co-dot-trong

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

bai-giang-dien-tu-cau-tao-dong-co-dot-trong

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT HƯNG YÊN

KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

BÀI GIẢNG HỌC PHẦN

1.2.2. Chuyển vị, vận tốc và gia tốc của piston.

Chuyển vị x tính từ điểm chết trên(ĐCT) của piston

R: Bán kính quay của trục khuỷu.

Gọi   R là thông số kết cấu, ta có thể viết:

 : Là tốc độ góc của trục khuỷu.

S: Hành trình piston, S = 2R (m)

j  R 2 (cos   cos 2 ) (1-5)

Gia tốc đạt cực đại khi đạo hàm :

Gia tốc đạt cực trị: j 0  R 2 (1   )

1.2.1.2. Hành trình của piston.

Do đó độ lệch tâm tương đối phải nằm trong phạm vi sau:

b. Vận tốc của piston

c. Gia tốc của piston.

2.1. Khối lượng của các chi tiết chuyển động.

2.1. Khối lượng của các chi tiết chuyển động.

2.1.1. Khối lượng của nhóm piston.

Mômen thanh truyền của hệ thay thế thường có trị số

Ngày nay thanh truyền ở các loại động cơ ô tô thường có:

Hình 2.2. Xác định khối lượng

 Lực quán tính của các chi tiết chuyển động.

2.2.1. Lực quán tính.

Pj  m j1  mR 2 (cos   cos 2 ) (2-7)

Pj1  mR 2 cos 

Là lực quán tính cấp 2

Lực quán tính chuyển động quay:

Pk  mr R 2  const Hình 2.3. Vòng xét dấu của lực

P Lực tác dụng trên chốt piston và đẩy thanh truyền.

Phân lực P thành 2 phân lực

Phân Ptt thành 2 phân lực lực tiếp tuyến T và

Z  Ptt cos(   )  P cos(   ) (2-13)

Lực tiếp tuyến T tạo ra mômen:

Lực ngang N tạo thành mômen lật:

A: Khoảng cách từ lực N đến tâm trục khuỷu

M  M C  J o (2-15) Hình 2.7. Hệ lực tác dụng trên cơ cấu trục

Từ hệ lực trên hình 1.9 ta cũng có :

Nếu coi: 1  2 (sin   k ) 2  1

180 0. (2-23)

M i 1 : Mômen của các khuỷu phía trứơc

 M : Tác dụng trên cổ trục phía sau của khuỷu.

 Các điều kiện để đảm bảo cân bằng động cơ:

2.4.1. Cân bằng động cơ 1 xilanh.

3. Lực quán tính chuyển động tịnh tiến cấp 2:

Mt=[ mtt( I-I1)(I1 - IG)] 

Hình 2.12 (a) Sơ đồ động cơ một xi lanh có lắp đối tượng

2.4.1.2. Cân bằng lực quán tính chuyển động quay.

2.4.2. Cân bằng động cơ 2 xilanh.

Hình 2.3. Sơ đồ trục khuỷu của động cơ 2 xilanh có  ct  360 0

2.4.3. Hai khuỷu có góc lệch khuỷu =180º

Hình 2.4. Sơ đồ trục khuỷu của động cơ 2 xilanh có  ct  180 0

2.4.4. Cân bằng động cơ 4 xilanh.

Hình 2.5 Sơ đồ trục khuỷu của động cơ 4 kỳ 4 xilan, thứ tự

Tổng các mômen đều bằng O.

 M j1  mR 2 [c. cos 2  (c  a ) cos(  180 0 )  (c  b  a ) cos(  180 0 ) 

Trong đó a, b, c là các khoảng cách

Hình 2.6. Sơ đồ trục của động cơ 4 kỳ, 6 xilanh có thứ tự làm

Do đó ta thấy tính cân bằng của động cơ 6 xilanh rất tốt.

- NhiÖm vô: dÉn híng chuyÓn ®éng piston.